威馬遞交港股招股書，蓄積“彈藥”應對主場作戰

2022年，國內造車新勢力車企或將在港股聚首。

此前，威馬汽車已完成近6億美元的Pre-IPO輪融資。在該輪融資之後，威馬汽車整體估值已達到70億美元。

招銀國際證券有限公司研究部經理白毅陽表示，“未來一兩年，新能源汽車市場的競爭隨着傳統車企巨頭投入加大，會更加的激烈；二線品牌都比較需要利用IPO融資來持續投入，進一步提升品牌知名度。”

若進展順利，威馬汽車將成爲蔚來汽車、小鵬汽車、理想汽車之後，又一家登陸港交所的中國造車新勢力。

年收益達63億元，掛錶數據優於友商

威馬汽車招股說明書顯示，截至2021年12月31日，威馬汽車累計交付電動汽車83485輛。其中，2021年全年累計交付44152輛電動汽車，實現了約101.3%的同比增長。過去四年間，公司年複合平均增長率超過100%。

交付量的持續提升，幫助威馬汽車的關鍵財務數據水漲船高。

據招股書披露，威馬2020年總收益達34.46億，同比增長63.3%；2021年總收益達63.64億，同比增長84.7%。值得注意的是，根據香港會計準則，威馬、零跑等採用經銷商模式的企業，在計算總收益時，需將把主機廠給經銷商的建店補貼、銷售返利等營銷成本，都刨除在了總收益之外。而特斯拉、蔚來等採用直營模式的企業，則會將這部分成本計算在總收益中。

不同的計算方式導致了不同的數據結果，招股書數據顯示，威馬2021年建店補貼、銷售返利等營銷成本約爲16億元，如將威馬汽車與直營模式企業放在統一基準下比較，威馬汽車的財務數據應該是總收益約63億，毛利是-5.1%。

在遞交招股書之前，威馬汽車累計融資總額約350億元人民幣，最新Pre-IPO輪融資近6億美元。雖然是融資最多的造車新勢力，但威馬汽車“掌舵者”沈暉卻一直強調資金的高效能，堅持把“資金用在刀刃之上”，威馬汽車方面表示，當前公司對於資金整體把控和需求處於較爲穩定的狀態。

但汽車作爲重資產的產業，造車資金投入大、回報週期長，當前即便是頭部新勢力，其自身造血能力也難抵虧損實現盈利，外部融資依然是企業持續生存的必然選擇。因此，二線造車新勢力爭相啓動IPO。

此外，當下新能源汽車競爭愈發激烈，造車新勢力車企不僅需要進一步擴大銷量規模，還需要提前佈局，應對轉型後傳統車企和跨界造車企業所帶來的新競爭。

IPO已成爲造車新勢力車企必然的選擇。除了威馬汽車外，零跑汽車已向港交所遞交招股書，亦有報道稱，哪吒品牌主體合衆汽車正式啓動港股上市計劃。

和目前已經遞交招股書的零跑汽車相比，威馬汽車的掛錶數據更加優異。根據兩家新勢力車企的招股書，威馬汽車在銷量、毛利率、虧損等指標優於零跑汽車；和數年前成功IPO的“蔚小理”相比，威馬的毛收入、銷量等數據亦處於同期領先。

科技屬性更易獲資本青睞

招股書顯示，威馬汽車的投資方既有五礦資本、中國誠通、紅塔創投等大型央企和多個地方政府產業基金，也有百度、騰訊等國內互聯網巨頭和諸多國際投資者。

科技和技術屬性是威馬汽車獲得資本青睞的重要原因。據IDC預測，2035年全球智能駕駛汽車產業規模將突破 1.2萬億美元，中國智能駕駛汽車規模也將超過2000億美元。在新能源汽車產業鏈逐漸完善的進程中，企業科技含金量將增加被資本市場看好的機率，資本市場的持碼將持續推動智能汽車技術的突破與創新。

另一方面，國內新能源汽車滲透率不斷提升，市場競爭不斷加劇，智能科技成關鍵指標。德勤諮詢對全球25個國家2.6萬名主流消費者進行調查，報告顯示，中國消費者最願意爲汽車新技術花錢，即對汽車智能性最爲看重，超過德國、日本等傳統汽車工業強國。

包括蔚小理等造車新勢力車企，吉利、比亞迪等傳統車企，均在自動駕駛、智慧座艙、低層軟件等領域投入重兵。

過去數年中，威馬汽車已在相關領域進行了深度佈局。

目前，威馬已自研“整車域控+智駕域控+座艙域控+區域網關”架構EEA 4.0，此架構不僅能共享更多的智能駕駛數據，還能提供可靠的通訊連接、電源連接支持L3自動駕駛。

自動駕駛方面，在2019年，威馬汽車就成爲將L2級別高級輔助駕駛應用到15萬-25萬主流市場產品的車企。2021年，實現限定場景下L4級無人駕駛的量產車型威馬W6上市，其搭載的AVP無人自主泊車成爲國內最快落地和量產的L4級無人駕駛技術。在智能座艙方面，威馬汽車開發了LivingEngine智能座艙系統，解決用戶痛點“零按鍵”座艙設計，也可以支持基於AI的手勢智能識別與FACE ID功能等。

智慧座艙方面，威馬率先實現SOA架構量產，打通整車底層功能，實現互聯互通。用戶可根據具體場景需求，對溫度、音樂、座椅、車窗等各個功能模塊進行自由組合，經由後期OTA升級可實現超過400項功能的自定義。

據瞭解，過去一年，威馬汽車以平均3個月一次OTA升級的頻率，爲用戶新增、優化千餘項功能。相比線下門店“刷機”的傳統模式，威馬汽車單車單次OTA自主升級可節省約1.5小時。

多項領先技術背後，是威馬汽車持續在研發領域的高投入。招股書顯示，過去三年，威馬汽車研發投入分別約爲8.93 億元、9.92 億元、9.81 億元，佔同期總收入的 51%、37% 及 21%。威馬方面表示，此次IPO募集所得資金淨額也將主要用於研發車輛開發平臺和下一代智能電動汽車。

蓄力“主場作戰”

在大幅研發投入和實現先進技術成果後，威馬汽車一直堅持“科技普惠”。目前威馬汽車推出的產品基本佈局於15萬-25萬元主流售價區間。

但過去數年當中，中國新能源車市對於威馬汽車並不友好。此前，中國新能源車市呈現“槓鈴狀”結構，新能源汽車在低端入門市場和高端豪華汽車市場增速迅猛，五菱、特斯拉等車企享受到這一波市場結構的紅利，其新能源汽車產品銷量全球領先。

但2021年以來，新能源車市開始呈現結構調整的新變化，市場結構正加速從“啞鈴型”向“紡錘型”轉化。乘聯會數據顯示，4月純電動市場“啞鈴型”結構有所改善，其中A00級批發銷量7.8萬輛，環比下降34%，佔純電動的37%份額；A0級批發銷量4.4萬輛，佔純電動的20%份額；A級電動車佔純電動份額27%；B級電動車銷量損失較大。

據IHS Markit調研數據顯示，未來10年內15萬-25萬元主流新能源產品市場滲透率將從3%增長到40%；到2030年，15萬-25萬元主流市場將佔據約60%的市場份額。

隨着車市結構的轉變，一直堅持在15萬-25萬元佈局的威馬汽車將在近期迎來自己的“主場”作戰，較早的佈局，有望幫助威馬汽車獲取先發優勢。

但另一方面，包括蔚來、理想、大衆、豐田等傳統車企亦開始佈局主流市場。蔚來ET5採用BaaS金融方案後進入25萬元級，此外蔚來汽車已加速推出新品牌進入大衆市場，新車預計將在2024年在合肥下線；理想汽車將於明年推出定價在20萬-30萬元級的新產品；哪吒、零跑近期分別推出了面向主流市場的哪吒S和零跑C01，以擺脫A00產品低利潤的困境；大衆、比亞迪等傳統車企，目前也在15-25萬元售價區間投放多款重磅產品。

儘管主流純電動汽車市場有望迎來快速發展，成爲藍海市場，但佔據先發優勢的威馬汽車將迎來更多強勢對手的競爭，IPO將爲威馬汽車蓄積更多“彈藥”應對未來更加激烈的競爭。

根據威馬汽車規劃，今年下半年將推出旗艦轎車M7，並將在2023年推出基於Caesar平臺的全新SUV、轎車及MPV車型。與此同時，完善的渠道也是威馬汽車銷量持續增長的重要支撐。截至2021年12月31日，威馬汽車已建成由621家合作伙伴門店組成的銷售與服務網絡。