沃爾沃推遲電動化現後遺症

作者 | 王小娟

編輯 | 周智宇

曾經在電動化上目標最激進的豪華品牌沃爾沃正在轉向。

最近，沃爾沃宣佈了最新的組織變動，首席商務官兼副首席執行官Bjorn Annwall將會離職，公司將不再設置副CEO職位。

Bjorn Annwall和5月已經離職的前首席運營官兼副CEOJavier Várela一樣，均於2022年被任命爲沃爾沃的副CEO，和當年才履新的沃爾沃CEO駱文襟一起，爲沃爾沃的電動化目標服務。

Bjorn Annwall的離職，是沃爾沃的電動化策略踩下剎車的其中一環。

在過去的數年裡，對於深耕中國市場，又電動化進度不如中國的海外豪華汽車品牌而言，宣揚自家的電動化進度，似乎是一件非常正確的事。

在這一隊伍當中，沃爾沃作爲吉利控股的品牌，又與中國市場淵源頗深，自然就成爲最早激進轉型電動化的品牌之一。

最早於2021年，他們就定下電動化的目標：2025年純電車型佔比將達到50%，其餘爲混動車型；2030年只銷售豪華純電車型；2040年實現碳中和；所有純電車型將只在線上進行銷售。

爲了配備這一轉型策略，沃爾沃動作頻頻。

僅在2022年，沃爾沃就宣佈與瑞典電池公司Northvolt合作，投資300億瑞典克朗建造一座新的電池製造工廠；之後又宣佈在斯洛伐克科希策建設歐洲第三家制造工廠，還宣佈改造瑞典託斯蘭達製造工廠，服務於電動化車型的生產，比如引入新的電池組裝廠以及全面翻新噴漆和總裝車間。

並且，從2022年開始的幾年間，沃爾沃也發佈了一些純電車型，比如第一款純電SUV EX90；去年在中國又高調發布了第一款純電MPV EM90。

儘管，一頓操作猛如虎，但是市場對這些車型的認可有限。

當前，不僅沃爾沃，除了一開始就造新能源的車企，其他轉型的車企，燃油車依舊佔主要份額。幾年過去，如今看來沃爾沃當時的目標確實過於激進，也不得不做出調整。

9月4日，沃爾沃便宣佈了新的電動化策略，至2025年，插電混動和純電動車型將佔據全球銷量的50%-60%；至2030年，這一比例將提升至90%-100%，而輕混車型將佔據剩餘的0-10%市場份額。

緊接着，沃爾沃還調整了營業利潤率預期，從“8%以上”降至“7%-8%”。這已經是今年以來，沃爾沃第二次調整利潤率和營收預期。

可以看出，沃爾沃調整電動化的策略，也是其對抗營業利潤率下滑的措施之一。

曾經作爲電動化的擁躉，到如今踩下剎車，也體現了沃爾沃在電動化方面的無奈。畢竟，2025年將近，如果堅持原來的目標，則意味着要放棄當前很大一部分市場。

從全球市場來看，前三季度，沃爾沃的總銷量爲509158輛，輕混/燃油車型銷量爲315930輛，純電和插混車型的銷量爲193228輛。也就是說，當前新能源只佔到38%。

2025年已近，但沃爾沃顯然不能爲了完成目標而拋棄佔銷量6成的輕混/燃油車型，只銷售純電和混動車型。

作爲一個國際品牌，沃爾沃彼時和當前的策略，都出於當下和未來一段時間的商業需要。畢竟，電動化很明顯沒有想象中那般快速席捲，而是在慢慢過渡。

電動化的故事講不通之後，沃爾沃的股價也深受其傷。在過去的12個月裡，沃爾沃的股價累計下跌了約40%。

沃爾沃電動化策略效果不佳，主要表現在電動化進程如火如荼的中國市場。

數據顯示，前三季度累計銷量爲113037輛，同比下滑9％；其中新能源車型銷量爲9982輛，同比下滑10%。

之前，沃爾沃在中國市場是認可度相當高的二線豪華品牌，而隨着電動化策略的失利，沃爾沃的這一優勢地位，也在減弱。

在中國市場，從各品牌的宣發邏輯就可以看出，在電動化時代，消費者的購買邏輯與燃油車時代有所不同。

在燃油車時代，品牌一直是消費者們購車的第一因素，甚至所佔的比重極高；然而，到了新能源時代，消費者看配置、科技等因素，品牌所佔的比重有所下降。這自然對這些有着高溢價的豪華品牌而言，並不是有利消息。

不過，好消息是，沃爾沃的純電/混動車型，在歐洲市場依然有着較好的增長。這也意味着，沃爾沃此後也需要根據不同市場的表現，如調整此時的電動化策略一樣，去做差異化的調整。

對於全球的車企而言，當前的競爭格局也變得更加複雜。一方面是燃油車市場的萎縮，但轉型又沒有被認可；一方面是中國的新能源車企加速駛向海外，搶佔市場，尤其是歐洲市場，這一點在當前的巴黎車展上，又一次被證明。

當混戰開始時，各家都需要拿出更靈活的策略，來應對市場的變局。