喜美久違回歸！新世代Honda Civic e:HEV 道路x賽道雙重試駕體驗
新世代Honda Civic e:HEV。 記者趙駿宏／攝影
在暌違7年後，Honda Civic終於重回臺灣市場，但它已不是當年我們認識的國產喜美，而是以日本進口，且挾帶着Honda最新油電科技e:HEV的身分重磅迴歸。在以歐洲市場爲開發導向的狀態下，Civic e:HEV已非吳下阿蒙，絕對不會是你記憶中的那臺入門喜美。
Honda Civic終於重回臺灣市場，且以日本進口油電車型方式導入。 記者趙駿宏／攝影
新世代外型特色
本次導入臺灣的Civic e:HEV爲五門Hatchback車型，老實說在外觀上的確要比四門Sedan還要流線，在後車廂的靈活度上也有所提升。且全新Civic在全球車體格局都在不斷放大的情況下，還能把車長維持在4,550mm的規格，要知道就連Corolla Altis都已經突破4米6的車長；至於車室空間部分，有着2,735mm的軸距和1,800的車寬，這點在擅長空間運用的Honda上並不需要太擔心。
Civic車長維持在4,550mm的規格，並有着2,735mm的軸距和1,800的車寬。 記者趙駿宏／攝影
在整體設計上，此代Civic刻意將A柱往後移2吋並降低葉子板高度，除了能營造出更開闊的駕駛視野外，車身視覺重心也跟着降低，並隨着車寬增加的情況下體現Civic又低又寬的貼地姿態，原廠表示Civic是C-Segment的競品中擁有最低車高的車型。
Civic刻意將A柱往後移2吋並降低葉子板高度，除了能營造出更開闊的駕駛視野外，車身視覺重心也跟着降低。 記者趙駿宏／攝影
相對於和Sedan版相同的車頭造型，Hatchback車型最受人矚目的還是那下切的後廂線條以及新穎的貫穿式尾燈組，由於是e:HEV車型在後保險桿部分並沒有做出排氣管，但還是以小型後分流器的造型作爲外觀點綴。
Hatchback車型新穎的貫穿式尾燈組，在後保險桿部分以小型後分流器的造型。 記者趙駿宏／攝影
且這次原廠搭配的10輻式18吋鋁圈在造型上也相當具有運動感，配胎也使用了235/40 R18 Michelin Pilot Sport 4誠意十足，不因爲是油電車就使用一些奇醜無比的鋁圈和節能輪胎組。
10輻式18吋鋁圈在造型上也相當具有運動感，配胎也使用了235/40 R18 Michelin Pilot Sport 4。 記者趙駿宏／攝影
內裝佈局與空間
新世代Civic車室內裝鋪陳採用了Fine Morning Interior 感受神清氣爽愉悅早晨的概念(原廠說的)，採用簡潔：簡單無雜訊的儀表、節奏：符合感受的實用線條、舒適刺激：產生感性共鳴的質感和回饋三種要素融入。
新世代Civic車室內裝鋪陳採用了Fine Morning Interior的設計理念。 記者趙駿宏／攝影
9吋中控螢幕，介面上也是十分簡潔、舒服，支援無線AppleCarPlay、Android Auto。 記者趙駿宏／攝影
間單來說，簡潔和實用性是Civic內裝主軸，其10.2數位儀表板和9吋中控螢幕在設計上，儘量減少視線移動距離，中控螢幕與駕駛座的相對位置也伸手就可輕鬆觸及。並且支援無線AppleCarPlay、Android Auto、原廠衛星導航以及這次標配的12具喇叭BOSE音響系統。
內裝採用簡潔：簡單無雜訊的儀表、節奏：符合感受的實用線條、舒適刺激：產生感性共鳴的質感和回饋三種要素融入。 記者趙駿宏／攝影
其10.2數位儀表板和9吋中控螢幕在設計上，儘量減少視線移動距離。 記者趙駿宏／攝影
內裝採用簡潔：簡單無雜訊的儀表、節奏：符合感受的實用線條、舒適刺激：產生感性共鳴的質感和回饋三種要素融入。 記者趙駿宏／攝影
首次現身的10.2數位儀表板仍然採用雙圓式佈局，其顏色會隨着駕駛模式不同做更換，但由於是e:HEV車型，左邊的儀表由以往的轉速錶更換成了動力輸出表，圓形中間則是顯示娛樂資訊系統狀態；右邊的儀表則是時速表，中間則顯示一些車輛數據、駕駛輔助資訊和Honda SENSING控制。
10.2數位儀表板採雙圓式佈局，左邊動力輸出表，圓形中間則是顯示娛樂資訊系統狀態；右邊則是時速表，中間則顯示一些車輛數據、駕駛輔助資訊和Honda SENSING控制。 記者趙駿宏／攝影
右邊的儀表則是時速表，中間則顯示一些車輛數據、駕駛輔助資訊和Honda SENSING控制。 記者趙駿宏／攝影
左邊動力輸出表，圓形中間則是顯示娛樂資訊系統狀態。 記者趙駿宏／攝影
若開啓了定速巡航系統，則雙圓儀表會稍稍往左右退開，並於中間出現跟車的畫面顯示，其動畫不僅自身車輛的燈號會跟着狀態顯示，還能偵測到兩旁車輛是大貨車還是摩托車，科技感十足。
若開啓了定速巡航系統，則雙圓儀表會稍稍往左右退開，並於中間出現跟車的畫面顯示。 記者趙駿宏／攝影
排檔座部分採按鈕式排檔，省去了許多空間，以至於杯架部分也能夠加大尺碼，前方也標配了手機無線充電板、兩組USB Type A孔和12V電源孔；後方則是有着Eco、Normal、Sport、Individual四種駕駛模式可選的撥杆，以及電子手煞車與Brake Hold。其餘配備像是後座出風口、方向盤加熱、全景天窗、以及方向盤後方的減速撥片。
排檔座部分採按鈕式排檔，後方則是有着四種駕駛模式可選的撥杆、電子手煞車與Brake Hold。 記者趙駿宏／攝影
首次出現的Individual可調整動力、轉向和儀表式樣。 記者趙駿宏／攝影
這次的Civic e:HEV有Eco、Normal、Sport、Individual四種駕駛模式可選。 記者趙駿宏／攝影
Civic e:HEV標配手機無線充電板。 記者趙駿宏／攝影
排檔座前方兩組USB Type A孔和12V電源孔。 記者趙駿宏／攝影
後座有冷氣出風口以及兩組USB Typr-A充電孔。 記者趙駿宏／攝影
這次導入的Civic e:HEV標配方向盤加熱。 記者趙駿宏／攝影
Civic e:HEV的換檔撥片是作爲調整減速力道使用(像電動車的動能回充)。 記者趙駿宏／攝影
Civic e:HEV標配前段可開啓的全景天窗。 記者趙駿宏／攝影
原本以爲不到4米6車長，且是油電系統的Civic e:HEV後座坐起來會十分侷促，但其智慧電力控制單元IPU位置安放在後排座椅底下，因此並不會壓縮到後座以及行李廂空間，且後座車頂有特別設計凹槽，筆者身高178cm入座無論是膝部還是頭部空間仍然有相當大的餘裕。
Civic e:HEV前座電動座椅。 記者趙駿宏／攝影
178cm入座，Civic後座的膝部空間還算不錯。 記者趙駿宏／攝影
智慧電力控制單元IPU位置安放在後排座椅底下，因此並不會壓縮到後座以及行李廂空間。 記者趙駿宏／攝影
Civic e:HEV由於是掀背車型，在後廂的空間運用上十分靈活。 記者趙駿宏／攝影
導平之後的空間更是相當寬闊 平整度也可接受。 記者趙駿宏／攝影
次世代Hybrid動力單元
雖然臺灣消費者對於e:HEV並不陌生，先前導入的Fit就有e:HEV車款，但Civic的系統卻和Fit的e:HEV有所不同。首先Civic e:HEV採用的是2.0升四缸Atkinson循環直噴引擎，有着143 ps最大馬力和19.0kg-m最大扭力；搭配上前軸可輸出184 ps馬力和32.1kg-m扭力的電動馬達，加上由72顆電池組成的IPU智慧電力控制單元所組成。
Civic e:HEV採用的是2.0升四缸Atkinson循環直噴引擎，有着143 ps最大馬力和19.0kg-m最大扭力；搭配上前軸可輸出184 ps馬力和32.1kg-m扭力的電動馬達。 記者趙駿宏／攝影
Civic e:HEV在行駛時可以主動且隨時於EV、Hybrid與Engine Drive三種模式間切換。在平常短程、慢速移動或怠速時使用純電行駛；一般速度行駛時使用引擎與電動馬達同時輸出的混合動力；來到高速巡航階段時，則切換到純汽油引擎輸出，創造較好的高速延伸性，同時節省燃油。
Civic e:HEV在行駛時可以自動於EV、Hybrid與Engine Drive三種模式間切換。 圖／摘自Honda.jp
一般道路試駕體驗
其實一坐進駕駛艙，那種熟悉的Honda座艙感就直接回饋上來，各種配置都是十分就手，完全不會有任何不適應或是調不到理想坐姿的情況。唯一較不適應的是按鈕式的排檔，因爲在PRDN中唯獨只有R檔是用拉的，霎那間還反應不過來。
新世代Honda Civic e:HEV。 記者趙駿宏／攝影
實際上路踩下油門瞬間，立刻就能體驗到電動馬達充沛的32.1kg-m扭力涌出，不愧是電能輸出，油門響應之快但卻十分的線性，Honda並沒有因爲是電能就調校爲十分猛爆甚至產身貼背感，整體加速曲線是平穩的上升，速度卻提升飛快。且在行駛中完全能夠體會到車身剛性的提升，原廠資料顯示Civic e:HEV在抗扭曲剛性要比上一代車型提升19%之多。如不是方向盤上大大的H標誌，還以爲是在開歐洲掀背車。
新世代Honda Civic e:HEV。 記者趙駿宏／攝影
多虧電能輔助在遇到需要超車的情況，油門半開再加速的反應說不上的來勁，跟以往純汽油Civic需要提升轉速或是等渦輪開的狀態是天差地遠，不僅「有力還特別順暢。」若是需要煞車力道輔助，只要按下後方減速撥片，就能有相同於電動車動能回充的四段調整。
新世代Honda Civic e:HEV。 記者趙駿宏／攝影
不過Honda也知道會選擇Civic的車主多多少少也暗藏一點熱血的心，在進入到中速域引擎與馬達同時啓動後，其系統會模擬傳統換檔的時間點與輸出變化，螢幕左側動力輸出表的指針也會隨着節奏跳動，雖然只是模擬但其節奏卻相當完美，實在是令人相當驚豔！此外，切換到Sport駕駛模式下ASC主動聲浪控制系統會啓動，說實在的，這套是近期「難得好聽」的模擬聲浪，至少是四缸引擎會有的聲浪。從這幾點就能看出，即便是油電車，Honda還是努力的想營造出運動劃氛圍。
新世代Honda Civic e:HEV。 記者趙駿宏／攝影
至於上了高架道路和高速公路之後，動力輸出改由引擎運作，其實要比用純電來的更加省油，動力延伸性也更出色。除了動力改變外，對於Civic e:HEV的NVH隔音，Honda也有做大量的補強和優化，除了車體更多隔音墊外，輪圈也使用共鳴減噪技術，雖然不敢說是同級最優，但與前面幾代Civic比起來，隔音效果十分有感。
新世代Honda Civic e:HEV。 記者趙駿宏／攝影
安全配備方面，本次Civic e:HEV上的Honda SENSING在LKAS車道維持輔助系統上也做了軟體修正，改善了因爲測風或是大型車駛過所產生的負壓區域，所造成的車道偏移。標配的11具氣囊中，新增了一具前座中央輔助氣囊，也讓前座安全更有保障。
Civic e:HEV上的Honda SENSING在LKAS車道維持輔助系統上也做了軟體修正。 記者趙駿宏／攝影
賽道試駕體驗
說到底Civic e:HEV從動力單元、底盤調校都不是一款爲了極致運動感，甚至在賽道上跑出多快單圈的車款。但也正是如此，將Civic e:HEV放到賽道上才更能直接體會到這輛車的極限。
新世代Honda Civic e:HEV。 圖／臺灣本田提供
Civic e:HEV整體配置的確是底盤大於動力的車款，即便是有電動馬達的瞬間扭力輔助，不到200匹的馬力，在開油時諮意的全油門都不會產生恐懼感，也能讓駕駛理解到，即使是在馬路上十分有感的加速反應，上了賽道都顯得十分渺小。
新世代Honda Civic e:HEV。 圖／臺灣本田提供
原廠底盤的設定在麗寶賽道開下來偏均衡但後軸又帶點活潑感，在使用Pilot Sport 4輪胎下將過彎速度推高一點後軸便會開始輕微的滑動，卻又在一定的可控範圍中，看似爲舒適性設計的原廠懸吊，一定程度的側傾後也能夠比想像中更信心，整體來說呈現一種類似歐洲掀背車的調性，速度不快但每個彎道都能保有一定程度的樂趣。是一款極爲容易上手，只要抓好節奏便能在賽道開的順暢的車款。
新世代Honda Civic e:HEV。 記者趙駿宏／攝影
不過最讓人訝異的不是賽道表現，而是這幾輛Civic e:HEV在全新車的狀態。於近38度的高溫下，一整個下午都不斷地讓各家媒體開上賽道操駕，完全沒有一輛車出現問題，甚至結束還能讓大家駕着Civic e:HEV回飯店休息，只能說不愧是進口的Honda啊！
新世代Honda Civic e:HEV。 記者趙駿宏／攝影
最後，Civic e:HEV開出139.9萬的售價，坦白說在剛開始看到價格後確實會有一點疑問，Civic需要到這個價位嗎？但在試乘過後，再與其他同級產品比較之下，現在這樣級距並帶有新科技的車款也差不多都來到了這個層級，甚至有的品牌還開到170萬以上的價格，你說Civic e:HEV值不值得？端看你的認知與感受匹不匹配上這個項產品了。
Honda Civic e:HEV以139.9萬的售價，將挑戰臺灣市場接受度。 記者趙駿宏／攝影