想省錢的年輕人“碰上”最能賺的廉航，誰贏了？
十一假期臨近，出境旅行產品預訂也進入高峰時期。多平臺前預測報道均顯示，今年的國慶不論是機票還是酒店，都呈現降價趨勢。
更爲重要的是，很多三線及以下城市年輕人成爲出境旅行的又一“主力軍”，據去哪兒平臺大數據顯示，截至9月中旬，其相關產品預訂量較2023年增長了2.5倍。
而這些年輕人的出行習慣也發生很大變化，對於他們而言，不論是旅行還是其他消費，最大的宗旨就是該省省該花花。如果要出國，佔成本最大頭的機酒，也一定要找性價比最高的。於是，廉價航空成爲了越來越多年輕遊客出境旅行的首選，且教人如何正確薅廉航“羊毛”的各種攻略貼，也成了社交平臺的新流量“密碼”。
但這絲毫也不影響廉航成爲最具盈利能力的航空公司，不論是國內被譽爲最能賺錢的春秋航空，還是國外的酷航、亞洲航空等，客座率及營收表現也都可圈可點。這背後的“秘密”，恐怕不能僅用“能省”兩字來總結。
01 “吐槽”也不耽誤年輕人對着廉航價格“真香”
第一次買廉航機票出行的時候，姜姜都快把小紅書各種攻略“翻爛”了。因爲沒有免費的行李託運額度，怎麼最大化減少托運行李的重量，最好是可以不託運，就是她的終極目的。
什麼能穿的衣服要全穿身上，或者買個“廉航神器”釣魚佬專用馬甲等，已經做好充分準備，但因出發時間緊迫最終都沒來得及實踐。
然而最終行程體驗，卻讓她打破了對廉航的刻板印象。不能說全部，至少從杭州直飛新加坡的酷航，行李額度以及航程體驗都比想象中好。
“首先有一點，要能接受廉航除了機票本身低價，機上的其他服務比如餐飲、毛毯等都要額外花錢買的大前提。我認爲體驗還算好，是因爲酷航的波音787寬體客機座位間距沒有想象中那麼窄，而且座位椅背可調節，小桌板上方甚至還有手機支架，比全服務航班乘坐體驗也沒差多少。”
而她本身就有上了飛機就睡覺的習慣，四五個小時不吃不喝，一趟行程很快就結束。
從性價比看，如果促銷期間搶到特價機票，非節假日時杭州到新加坡的酷航機票往返含稅價格最低也纔不到1300元。每程再多加200元，就可以有20KG的托運行李額，怎麼算這個價格都十分划算。而節假日，比如即將到來的十一，想去悉尼的她從新加坡轉機的酷航價格也比其他航班便宜的多。
“疫情之後再出國感覺整體成本上漲了好多，吃住不想太憋屈，就只能從出行上儘可能節省成本，從前覺得體驗感會不好的廉航，真的坐過後，還是‘真香’了。”姜姜這樣講到。
事實上，如姜姜一樣的年輕遊客不在少數，她們的消費觀已經變得更加理性務實，不在乎外界如何引導消費，只想把錢花在最值得的地方。
攜程曾發佈過一份報告提到，截至今年3月，國內廉航機票銷量同比大幅增長，創造了近年來的最高增幅，且00後成爲了廉航旅客中增幅最快的人羣。
而這樣的消費觀念和趨勢的變化對於廉航公司來說，也是積極利好的消息。
以上文提到的酷航爲例，其是新加坡航空集團旗下的低成本航空品牌，從2012年開通中國內地首條航線—天津至今，入華12年時間在中國內地航點部署已經拓展至瀋陽、西安、廣州、福州、南寧、海口、武漢、長沙、青島、濟南、南京、杭州、寧波、南昌、昆明、鄭州共計17個城市。
據酷航相關負責人透露，今年其在中國內地航線的月客座率，以及從中國出發經新加坡中轉的旅客數量都創下了歷史新高。
“我們也有發現，來自中國乘客的年齡結構變得越來越年輕，大部分是自由行散客，他們對價格更敏感，可以拆分的服務以及按需選擇是否需要的靈活消費模式也更加受到他們的認可。” 酷航銷售副總裁、中國區總經理李榮新分享到。
且他還提到，雖然現在的年輕人價格敏感，但他們也絕不是對服務體驗毫無追求，低價不低質纔是讓他們更願意選擇酷航的原因。
就以姜姜的體驗爲例，她乘坐酷航航班時之所以覺得座位沒那麼擠，是因爲酷航作爲新加坡航空集團旗下的低成本航空，成立時便是使用此前由新航運營的波音777-200寬體客機。
後續隨着業務發展，酷航寬體機隊逐步過渡到波音787-8和787-9，又擁有了空客A320及A321neo系列窄體幹線客機，以及今年上半年引入的巴航工業E2系列支線飛機，使得其有能力滿足不同飛行距離、不同體驗偏好的乘客飛行需求。
02 除機票之外決不再多花一分錢真的可能嗎？
而消費者的選擇體現在業績上就是更亮眼的成績。從全球航司業績恢復看，一個很明顯特點是“旺丁不旺財”，旅客運輸量增長了，但依然有很多航司業績承壓，面臨着虧損壓力。
以國內爲例，截至8月31日，各航司陸續完成2024年上半年業績公告披露，雖同比已實現大幅減虧，但三大航虧損總額達仍達67.78億元。
相較之下，定位於低成本航空的春秋航空利潤則創新高，其上半年盈利13.61億元。
國外航司亦是如此。雖然酷航並沒有發佈詳盡的業績數據，但是據其母公司新加坡航空集團發佈的2023/24財年業績顯示，統計期內新航和酷航的客座率分別爲87.1%和91.2%。酷航也表現出更強勁的業務復甦勢頭。
這背後的原因，有業者分析認爲是因爲低成本航空更會“精打細算”，也就是成本控制。但更重要原因在於，選擇搭乘低成本航空的客人，很難真正做到只買機票不再多花一分錢，“輔營業務收入”對於低成本航司的業績增長來說，還是做出突出貢獻。
對此李榮新也表示，作爲低成本航空而言最基本要做到的就是把乘客安全的從A送到B，此外再做怎樣的成本控制和溢價服務，不同公司情況不同，也會有不同理解。
就拿酷航來說，其優勢之一就是航線網絡覆蓋更豐富，長途及中短途都運行，且更注重東南亞和澳洲航線的佈局，對於中國遊客出行而言更便捷，且背靠新加坡航空集團，機場服務及飛機維修、人員培訓等都可與新航共享，成本自然要低得多。
且酷航自身也確實在嚴控人效比。就以內地市場航線爲例，雖然已經佈局了17個城市航點，但每個機場基本就只有1-2個站長，整個負責大陸運營的團隊，加上財務、市場銷售等，核心團隊總共只有20餘人。其他很多業務都通過與服務供應商合作來降低成本。
對內的人員精簡再加上集團的互動共享，就是酷航可以取得更高業績的關鍵。
至於輔營收入，李榮新則表示，對於任何一家低成本航空來說，機票以外的營收都會是十分重要的組成部分，包括酷航而言也是如此，且這部分收益從全球航線運營來說，都有十分顯著的增長。
在中國市場，特別是年輕消費客羣佔比越來越大，他們對於爲服務付費的接受程度是更高的，也更願意爲需要的服務花錢。前提是要讓他們把錢花的明明白白，每一項收費做到公開透明可查，且收費合理，這一點是十分重要的。
值得關注的是，即便是全服務航空，也有越來越多航司開始實行部分收費的服務權益，比如提前選座，或者選更舒服的座位，也都需要額外支付費用，包括機上Wi-Fi等。
曾有機構所做的用戶調研顯示，當航程超過3個小時以上，近七成用戶願意爲付費選座買單；五成用戶願爲機上Wi-Fi服務買單。誠如李榮新所言，乘客不是怕花錢，而是怕不明不白的花錢。
03 面對更看重性價比的客人，低成本航空也在“卷”
姜姜也提到，雖然此前對廉價航空有“偏見”，但現在自己也已經被酷航“圈粉”，並且關注了他們的新媒體社交平臺賬號，希望能在未來多多看到酷航的各類優惠活動信息。
並且她也注意到，酷航真的是一個很年輕化的航空公司，那些乘客分享的由空乘小哥哥、小姐姐帶領着在機艙內參與“黴粉空中演唱會”的視頻，看着很有意思，很想有機會去嘗試下。
對此酷航全球市場、傳播、營銷合作及忠誠度總監葉琇瓊表示，這些基於特殊節假日的機上娛樂活動其實也是酷航區別於其他航司，希望能給乘客旅途留下美好回憶的重要舉措。
其實酷航有給機組一定的預算，讓他們可以自主的策劃各種主題活動，比如母親節給每一位媽媽送花等，不需要向上申報批覆。從對工作人員的管理到傳遞到乘客的服務都儘量做到人性化，貫徹低價不低質，這也是酷航秉持的服務理念。
但現實是，中國市場的各大航司，包括春秋航空等低成本航空在內，產品及價格已經特別“卷”，各類隨心飛玩法，或者是個位數乃至零元的機票。對於外航而言，想要適應這樣的競爭節奏，挑戰其實有點大。
基於這一現實情況，李榮新則表示，航空公司拿來做營銷的錢都是有限的，個位數超低價機票可能每個航班只能提供屈指可數的座位，但是酷航的折扣機票，雖然不提供個位數甚至零元票價，但會提供10-20個座位，無需靠手速搶，酷航的選擇是讓更多人享優惠。
且酷航給客人的福利，除了每個月的各類優惠活動，還有不斷升級的會員權益等，比如與新航集團互通數據，飛酷航也可以累積新航KrisFlyer里程，用新航KrisFlyer里程支付酷航航班或者買代金券，都是爲了旅客體驗及便利性的提升。
雖然低成本航空的概念最早起源於20世紀90年代初美國向歐洲開展航空業務之前，但在亞洲市場，其市場份額正在迅速提升。特別是中國市場，據亞太航空中心統計，2020年中國廉價航空市場份額僅爲11.1%，處於較低水平。但在出行需求，特別是二三線城市和短途出境遊方面，廉價航空有着巨大的市場潛力。
包括酷航在內的低成本航空公司，不論是“卷”產品還是“卷”服務，都是希望能被更多消費者認可和選擇，贏得更大的業務增長機遇。
據瞭解，酷航已經對中國市場制定了更高的目標和佈局計劃，目前其在中國的17個航點每週執飛約80多個內地直飛新加坡的航班。未來隨着中國免籤“朋友圈”的不斷擴大，酷航還將計劃繼續尋找機會開闢新航線。
李榮新還特別提到，中國免籤政策帶動來華入境遊的發展，這些外國旅客來中國也會是酷航未來新的業務增長機會。不論是哪類客人，拿出更好的服務和更具性價比的出行產品纔是贏得更大市場的關鍵。
而酷航開闢新航線的同時，也會更積極探索AI等新技術在航空服務領域的應用，比如基於旅客大數據而進行更精準的營銷信息推送、更便利的購票、乘機體驗以及更清晰的旅行信息展示等等，這也是其未來3-5年會花更大氣力去佈局嘗試的。