小米汽車月銷2萬，爲何其他車企做不到？內行人解密，你會明白。

“如果說，小米在智能手機領域是個顛覆者，那麼在造車這件事上，它或許又要成爲一個新標杆了。”

因爲就在剛剛過去的10月，小米汽車銷量突破了2萬輛，直接殺入了蔚來的銷量區間，超過了諸多品牌。

更離譜的是，別人都是一堆車型的疊加，纔能有這個戰績。

而小米憑藉的，僅僅是SU7這一款車！

那麼問題來了，爲何小米造車似乎“輕鬆”就破了2萬月銷，而其他車企卻難上加難呢？

諮詢了業內的大佬，他們一語道破其中的真相，答案發人深省...

我不知道大家是怎麼理解這件事的，但在行業內，幾乎所有人都認同——這個因素是成事的核心。

爲什麼這麼說呢？

簡單來講就是老闆不親自抓的事情，靠職業經理人逆天改命，根本不現實！

畢竟，公司不是高管的，項目成敗對他們的切身利益影響不大。

成了固然能拿一些獎金，獲得不少錯的收入：

但失敗了，無非是換一家公司，重新來過而已，沒多大損失。

正因如此，非“老闆參與”主抓的項目，最終成功的案例很少。

像恆馳汽車就是典型。

許家印本身就沒投入多少精力，又怎麼可能會有好結果呢？

更何況，創業本身就是“一把手工程”，沒有老闆的親力親爲，很多事根本推不下去。

拿我自己的經歷來說，之前待過一家公司，從高層到技術團隊，都是黃金陣容，公司也不缺錢。。。

但很可惜，做了4-5年都沒什麼起色。

倒不是不是團隊能力的問題，而是很多管理層面的問題無人決策。

反饋給老闆，但因他參與不夠，根本不理解——來來回回，項目還是原地踏步。

雷軍去造車，正是有效地避免了這個問題。

否則，3年時間別說 小米su7 了，最多整一個 ppt 出來！

很多人一提到造車，想到的都是硬件，發動機、電池、底盤這些東西。

但放在新能源車時代，答案或許變了——某種程度上，軟件甚至決定了整車的一切。

爲什麼這麼說呢？

歸根結底，如今的新能源車不再僅靠發動機和機械部件驅動，而是依賴大量代碼和複雜的軟件系統管理。

按照專業人士的說法就是，一輛現代電動車的代碼量已經超過1億行——這個數字甚至超過了最先進的飛機！

試想一下，要是這些代碼不可靠，對電車意味着多大的風險？

比如老牌車企福特，就曾遇到類似的難題，最後敗倒在了軟件這個挑戰上。

用他們自己的說法就是：

150家供應商提供的150套軟件和代碼結構，車企幾乎不可能將它們整合成一個統一系統。

但小米不同，它在智能設備領域，積累了多年的軟硬件開發經驗。

從系統優化到用戶交互，再到智能功能設計，小米都有深厚的積累。

將這些經驗用於汽車上，其實是一件順理成章的事。

就拿車機系統來說，完全可以套用——這樣一來，造車就輕鬆多了，不是嗎？

說白了從2010年到現在，小米已經走過了14個年頭，積累的粉絲數量遠比我們想象的多。

別固執的認爲，這些粉絲的購買力一般，對汽車的銷量帶動有限。

這麼去看待這件事情，就太過於膚淺了。

因爲小米的粉絲不僅是消費者，更是產品的體驗者和自發的宣傳者。

在小米汽車剛發佈時，許多“米粉”自發地在社交媒體上分享使用體驗、發佈試駕視頻，甚至主動爲小米的創新點“站臺”。

這種傳播不僅幫小米節省了大量的營銷成本，更是迅速打開了市場知名度。

要知道，新能源車市場競爭激烈，很多新品牌爲了獲得廣泛認知，不得不投入鉅額廣告費用。

而小米卻憑藉粉絲的力量，在推廣初期就贏得了足夠的關注。

更有意思的是，小米的粉絲與品牌之間的關係，更像是一種共同成長的夥伴關係。

很多人從第一部小米手機開始，用到如今見證小米做各種智能設備，再到新能源車…

這樣的情感聯結，讓他們願意繼續支持小米的新產品。

介於此，小米粉絲這一環就有巨大的流量紅利、購買紅利， 自然就不缺銷量了。

總的來看就是，小米汽車的成功既有天時、也有地利、人和…

很多車企都缺乏這些要素，自然就很難帶動銷量了！