廣汽出走CBD的背後，是一座城市汽車產業的焦慮

廣州汽車業的困境，絕不僅只是戰略和自身問題的反映，更是整個汽車行業面臨轉型陣痛的縮影。

10月24日，廣汽宣佈其總部將在今年11月2日從廣州珠江新城CBD整體搬遷至廣汽傳祺、廣汽埃安和廣汽研究院所處的番禺汽車城，並稱隨着競爭格局的變化，戰略管控模式的劣勢逐漸凸顯。因此，主動順應行業變革，找到適合公司發展的道路和體制機制是其當務之急。

廣汽“出走”廣州CBD的背後是廣汽近年來以近乎“吊車尾”的營收與利潤增速，揭開了傳統車企在新能源汽車時代的“遮羞布”。

這也給廣州汽車產業蒙上了一層陰影。

去年廣州汽車總產量317.92萬輛的大盤裡，龍頭企業廣汽佔據了252.88萬輛。這意味着廣汽的表現關乎廣州汽車產業興衰，甚至會對廣州的工業製造影響不小。

與廣汽發展失速同步，廣州在今年上半年的全國城市GDP排名也隨着被第二產業增速更快的重慶反超。同時，重慶也憑藉新能源汽車的迅猛發展還在汽車總量和增速上均超越廣州，成爲上半年“汽車第一城”。

但在廣州汽車產業發展歷程中，其實並不是第一次遭遇危機。

當一座城市迷了路

近年，隨着全國經濟發展進入新階段，每次地方經濟數據一公佈，廣州總獲得不少關注。人們好奇，這個老牌一線城市、全國“最強省會”、千年商都，爲何出現經濟增長放緩現象，進而擔心它的發展活力和增長勢頭。

從剛剛公佈的數據來看，根據廣東省地區生產總值統一覈算結果，2024年前三季度廣州市地區生產總值爲22149.95億元，按不變價格計算，同比增長2.0%。其中，第一產業增加值同比下降2.6%、第二產業增加值同比增長1.1%；第三產業增加值同比增長2.4%。

這一增速的確不高，背後影響因素卻值得關注：作爲一線城市和汽車之城，廣州經濟增長乏力受制於汽車產業。

目前，汽車製造業佔廣州規模以上工業總產值比例接近30%，是當之無愧的支柱性產業。但今年前三季度，廣州汽車製造業增加值同比下降17.4%，比上半年下降16.4%，進一步擴大了降幅。

與之對比，北京、重慶等汽車產業大市，前三季度汽車製造業增加值分別增長18.4%、25.9%。

廣州市統計局在公佈三季度經濟數據時也坦言：汽車製造業仍處動能轉換深度調整期。

就在一年前，廣州汽車產量達317.92萬輛，連續四年居全國城市之首，是名副其實的全國汽車第一城。

但在這數據之下，廣州2023年新能源汽車產量佔汽車總產量的比例約20%，低於同期全國31.6%的水平。正是因爲傳統燃油車佔比高，新能源汽車佔比低，給了其他城市反超的機會。

例如這次GDP超過廣州的重慶，主要還是因爲汽車產業支撐有力，汽車產業增加值同比增長30.3%，拉動全市工業增速5.1個百分點。

最重要的是，長安汽車、賽力斯等龍頭企業爲重慶汽車工業創造了新的生態，給重慶提供了最大的底氣，並帶動重慶汽車產量重返全國城市第一位。

再看GDP與廣州尚有2000億元差距的蘇州，其汽車製造業產值實現10.5%的增長。和電子信息產業一起，對規模以上工業總產值的增長貢獻度達73.0%。特別是上半年新能源汽車出口增長9倍，已成爲蘇州上半年外貿進出口板塊中的最大亮點。

而正在搶抓新能源、智能網聯汽車、低空和空天經濟等產業新風口，衝着建設新一代世界一流汽車城的深圳更是遙遙領先。

廣州該如何奪回“汽車第一城”?

從“紅利”到“拖累”

與廣州一樣，由於汽車行業已在醞釀電動化變局，重慶此前同樣沒有抓住先機。2013年，比亞迪西安投產；2016年，常州牽手理想；2018年，特斯拉準備開建上海工廠……但重慶到2020年新能源汽車產量才只有4.3萬輛，佔全國比重還不到3%，遠低於其整車板塊佔比。

多重影響下，重慶汽車產業陷入持續多年的低迷期。重慶在全國汽車版圖中的排名，從曾經的第一逐漸跌落至第二、第五位，2019年甚至一度降至第七，低於廣州、長春、上海、柳州、北京和武漢等一衆城市。

汽車產業受挫，重慶經濟也受到重創。巔峰時期，重慶汽車製造業貢獻着全市近1/4的工業產值，是重慶第一大工業支柱。但2018年，重慶汽車產業增加值大降17.3%，全市GDP增速6.0%，創下1990年以來最低增速。

爲了重振汽車產業，重慶2018年底出臺了多項重振汽車業的政策法規。六年之後，在汽車產業的強力帶動下，今年前三季度重慶GDP增長6.0%，汽車製造業增加值大增25.9%。

與此前長安鈴木、福特、馬自達等合資品牌在重慶汽車工業中佔據重要話語權一樣，廣州汽車工業很大程度上依賴如豐田、本田、日產等合資品牌，但隨着日系汽車市場佔有率的下滑，廣州汽車業經歷了市場劇變。

而作爲廣州汽車產業的重要代表，廣汽未能承擔起轉型重任。

根據廣汽集團發佈2024年上半年業績報告。財報顯示，集團上半年實現營業收入爲458.08億元，同比下滑25.62%；歸屬於上市公司股東的淨利潤爲15.16億元，同比下滑48.88%；歸屬於上市公司股東的扣除非經常性損益的淨利潤-3.38 億元，同比下滑112.51%。

針對上半年財報表現，廣汽集團表示報告期內業績變動主要是受國內汽車行業“價格戰”影響，商政投入增大所致；報告期內經營活動產生的現金流量淨額變動主要是本報告期內金融企業經營活動現金淨流量同比增加所致。

另一方面數據顯示，截至2024年9月，廣汽集團汽車產量爲16.12萬輛，同比下降33.43%；本年累計產量133.37萬輛，同比下降26.08%。汽車銷量18.26萬輛，同比下降25.03%；本年累計銷量133.5萬輛，同比下降25.59%。

目前，廣汽豐田和廣汽本田兩家車企銷量仍佔廣汽集團總銷量60%以上。也就是說，當前合資品牌仍是廣汽集團主要的銷量來源，但隨着自主板塊的走強，合資品牌在集團的份額有所縮水，尤其是燃油車市場正逐漸被新能源汽車市場蠶食。

更爲嚴重的是，銷量不濟之下，兩大合資品牌也開始了斷臂求生，通過裁員方式降本增效。

去年7月，廣汽豐田在中國市場開啓了一場大規模裁員，人數超千人；年底，廣汽本田方面也曝出裁員消息，人數規模約爲900人。

今年5月，裁員消息再度傳來。廣汽本田再度裁員1700餘人，兩次累計裁員規模約佔中國市場員工的20%。

合資不再是廣汽的“常青樹”。此前，廣汽與菲克、謳歌、三菱等多家品牌的合資項目以失敗告終，如今的本田與豐田也陷入了發展的兩難抉擇。

顯而易見，在中國新能源汽車市場快速轉型的同時，傳統車企困於新能源的難題也愈發凸顯。泥沙俱下之下，廣汽承受着比以往更大的壓力。

試錯的機會

廣州汽車產業向新能源智能網聯轉型，所需面對的主要難點之一，就是在企業銷量和利潤雙雙下滑的情況下，如何扛住壓力、穩住基本盤，帶領產業減小對過往生產模式的路徑依賴。

例如以廣汽埃安、小鵬汽車爲代表的自主新能源品牌正向上突圍。

目前，廣汽埃安已形成超120家一級供應商及幾百家上游供應鏈企業或項目的省內配套，直接帶動年產值貢獻達200億元。根據規劃，廣汽埃安將在2025年實現核心供應鏈全部就近配套，爲粵港澳大灣區打造世界級的“汽車硅谷”提供更強的支撐。

就在幾天前，小鵬汽車董事長何小鵬宣佈，小鵬P7+首批量產車在廣州生產基地正式下線，同時也在陸續發往全國門店。這款車型此前在產品預售的1小時48分鐘，收穫超過3萬輛的訂單。

除主要企業發揮轉型帶頭作用之外，直面零部件與整車製造不匹配的突出矛盾，圍繞供應鏈與核心技術進行強鏈補鏈，是廣州推動汽車產業轉型的當務之急。

2022年，廣州汽車整車與零部件比僅爲1：0.47，核心零部件本地化配套率較低。電池材料、車規級芯片、智能駕駛、車載操作系統等零部件對新能源汽車整車製造尤爲關鍵，但廣州在上述領域的佈局仍存在不少短板。

“長三角區域汽車產業鏈完整，產業集羣效應明顯，我們公司部分零部件，比如芯片、輪胎等，優先選擇長三角供應商。”某廣州車企人士稱，汽車行業的發展確實在很大程度上依靠長三角地區的零部件企業。

“以花都區爲例，該區域汽車零部件企業主要配套東風日產，這種極爲單一的供應鏈使得汽車零部件企業面對風險能力弱。因此這些汽車零部件企業需要思考的是，如何拓展更多其他區域的客戶，以分散風險。”

不過儘管廣州汽車製造業整體增長疲軟，但亦不乏亮點。例如，前三季度廣州汽車零配件製造業投資增長45.3%，適應市場需求的多功能乘用車（MPV）連續三年加快產出，產量同比增長18.2%。

這折射出廣州正在努力對汽車產業結構進行“糾偏”。

事實上，除了廣汽，廣州汽車產業正出現越來越多的“代表作”。

目前，廣州集聚了小馬智行、文遠知行、如祺出行、沃芽科技、安途智行等國內領先的自動駕駛企業。近日，文遠知行正式在納斯達克掛牌上市，成爲全球通用自動駕駛公司第一股，也是全球Robotaxi（無人駕駛出租車）第一股，前不久如祺出行亦在港股上市。

值得注意的是，二者均有廣汽的資本“戰略佈局”。

另一方面，廣州依託傳統汽車製造基礎和已經建立起相對完善的汽車供應鏈體系，也率先成爲全國唯一一個L4級智能網聯汽車掛正式號牌開展商業化示範運營的城市。

此外，通過制定自動駕駛政策法規、爲企業提供便利等措施，吸引上下游產業落戶，完善自動駕駛產業，比如，先後引入或孵化了華爲廣州研發中心、導遠科技、四爲電子、巨灣技研、芯粵能等企業，加快打造智車產業集羣。

話說回來，這並不是廣州汽車業發展歷史上第一次遇到危機。而廣州汽車業的困境，絕不僅只是戰略和自身問題的反映，更是整個汽車行業面臨轉型陣痛的縮影。如何找到新的增長引擎，實現從量變到質變的飛躍，已成爲擺在許多傳統汽車製造商面前的艱難考題。

如今的廣州汽車業和廣汽均站在了命運的十字路口，需要勇敢捨棄過去高速擴張帶來的沉重包袱，正視行業新舊動能轉換的現實，同時更要積極探索新的增長機遇。