廣州都市圈通勤軌道交通一體化規劃建設研究

近年來，隨着我國都市圈發展戰略的縱深推進，超大城市的積聚效應日趨顯著。其中，廣州都市圈核心城市中心區與衛星城鎮及周邊城市之間的客流交往愈發密切。

然而，由於歷史原因，多層次軌道交通建設主體、技術標準不同，互聯互通水平低，無法滿足新時期都市圈通勤客流的需要。因此，廣州都市圈通勤軌道交通規劃建設一體化研究具有重要意義。

1 廣州都市圈軌道交通通勤客流特徵分析

都市圈客流的核心特徵是通勤。

從廣州都市圈多層次軌道交通通勤現狀來看，幹線鐵路和城際鐵路通勤客流規模非常有限，主要還是依賴於地鐵。

鑑於近幾年疫情影響，本文采用2019年客流數據進行分析。

整體來看，2019年廣州地鐵網絡客運總量爲906萬人次/d，全國第三；客運強度爲1.76萬人次/（km·d），全國第一，總體客流規模處於較高水平。

從客流分佈和服務功能看，中心城區地鐵線路效益良好，50%的線路里程承擔全網87%的客運量，客運強度爲2.96萬人次/（km·d），其中1號線客運強度達5.5萬人次/（km·d）；郊區線50%線路里程承擔全網客運量不足13%，客運強度爲0.45萬人次/（km·d），遠低於中心城區線路。

郊區線客運強度低的主要原因在於其站間距小、運營速度低、時效性差，對公路通勤缺乏競爭力，導致遠距離地鐵通勤比例低；居民軌道交通出行主要集中在中心城區約20公里範圍內。目前廣州主城區軌道交通車站800米半徑人口覆蓋率爲60%，仍有提升空間。

目前，廣州與鄰穗六市（佛山、東莞、中山、清遠、惠州、韶關）鄰近地區之間的跨城通勤總量超過23萬人/天。

從廣州與周邊各市之間的出行分擔率來看，地理位置上相鄰兩市出行中，以公路出行爲主，如廣佛、廣莞之間，軌道交通分擔率均在20%以下；地理上非相鄰兩市之間的出行中，軌道交通分擔率相對較大，如廣深、廣珠之間，軌道交通分擔率均超過50%；說明廣州都市圈遠郊區及外圍城鎮組團軌道交通覆蓋不足，時效性不強，對通勤客流缺乏吸引力。

2 廣州都市圈通勤軌道交通發展中存在的問題2.1 市域（郊）鐵路“缺位”和地鐵“錯位”

市域（郊）鐵路本是都市圈通勤交通的主力，目前由於缺位，廣州都市圈部分地鐵、城際鐵路延伸至市域（郊）鐵路的服務範圍。

鑑於都市圈通勤客流向心交通特性強、時效性要求高，三種軌道交通的功能、站間距、時效性差異大。

因此，地鐵無法滿足都市圈遠郊及外圍城鎮組團客流的站間距、時效性要求，在外圍通勤領域不具備競爭力。

城際鐵路也無法滿足都市圈通勤客流的站間距、高密度、高頻次和向心交通等要求。

2.2 部分軌道交通標準等級過低

廣州都市圈肇順南城際、中南虎城際鐵路標準過低，無法兼顧路網功能的需要。從目前大灣區國鐵幹線規劃可知，大灣區規劃的西向對外高鐵通道，均未兼顧廣州南沙區和佛山順德區，致使珠江西岸路網功能較弱，東西向對外聯繫不順暢。

此外，廣佛江珠城際是大灣區“A”型西岸客流主軸上的複合通道之一，規劃時速僅爲160km/h，技術標準過低。

2.3 多層次軌道交通互聯互通水平低

一是廣州都市圈內多層次軌道交通重要樞紐間缺乏聯絡線與直達互通；二是都市圈內多層次軌道交通樞紐層次不夠完善，數量結構與功能分工不盡合理；三是都市圈多層次軌道交通樞紐銜接在列控系統制式、運能匹配、車站折返能力、互運互維等多方面缺乏互聯互通方面的規劃設計與運營協同。

2.4 軌道交通多運營主體協同不足

一是廣州都市圈目前存在多個運營主體和多個調度指揮中心，相同制式軌道列車共線運營、過軌運輸組織不足，不同制式軌道列車運能匹配、列車到發時刻銜接協調不足；二是制約都市圈多層次軌道交通“硬聯通”和“軟聯通”的調度指揮、票務清分、費用結算等協調問題尚未解決；三是缺乏廣州都市圈多層次軌道交通互聯互通技術標準體系和協同運輸服務標準體系。

2.5 多層次軌道交通通勤效率不佳

目前廣州市主要採取單一功能層次的地鐵模式，從中心區向郊區及衛星城鎮攤大餅式外延，時效性不強，遠郊及衛星城鎮缺乏快捷直達主城區的市域（郊）鐵路；日常通勤客流高峰期間，中心區主要地鐵站點擁堵嚴重，乘客需要等好幾趟才能擠上地鐵，近郊區總是面臨進站限流導致等待時間過長的尷尬局面，遠郊區及衛星城鎮與中心區的通勤時間過長。廣州都市圈城際鐵路客流與通勤效率不及預期，部分幹線鐵路沒有發揮通道沿線應有的通勤功能。

3 廣州都市圈通勤軌道交通規劃建設探索3.1 都市圈時空組織與通勤軌道交通整合規劃

借鑑東京山手環線跨線運行與銜接換乘模式，以廣佛環線上廣州北站、佛山西站、廣州南站、機場站等衆多車站爲起點，放射性向周邊清遠、肇慶、雲浮、江門、東莞、惠州、韶關等臨近城鎮地區規劃引出市域（郊）鐵路，覆蓋周邊70公里左右內5萬人以上城鎮組團、工業園區和旅遊景點。

整合現有幹線鐵路規劃，按照都市圈通勤客流的時效、密度、頻率、站間距和向心交通等特性需求，進行廣州都市圈多層次軌道交通規劃，解決市域（郊）鐵路“缺位”和地鐵“錯位”問題，提高廣州都市圈外圍市域（郊）鐵路覆蓋規模，提升郊區城鎮組團及跨城客流通勤效率。

3.2 對部分多層次軌道交通提質提速

建議把肇順南、中南虎城際的時速從200km/h提高到350km/h，成爲一條東西向快速過江高鐵通道，起到珠三角樞紐（新）機場與寶安機場的聯絡線和空中飛行地面支線作用，提升南沙副中心的樞紐地位和東西輻射功能。

3.3 加強多層次軌道交通互聯互通

加強規劃整合和新興信息技術融合利用，推進都市圈多層次軌道交通“硬聯通”與“軟聯通”。借鑑東京都市圈山手環線經驗，允許幹線鐵路、市域（郊）鐵路在廣佛環線上跨線運行，對郊區間過境客流進行截流，減輕中心城區通行壓力，提高客流直達水平。利用廣州地鐵環線11號線組織部分雙流制市域（郊）列車跨線運行，提高通勤客流的直達性和時效性。

3.4 加強軌道交通多運營主體協同與一體化調度

借鑑國家鐵路“分級管理、統一指揮”調度模式，建議省級調度指揮中心負責“一級調度”，統一進行廣州都市圈、深圳都市圈、廣鐵集團之間跨線列車的調度指揮；廣州地鐵集團調度指揮中心負責廣州都市圈內列車的調度指揮。採用“分級管理、分段清分”一體化票務清分模式，在分級管理策略下，跨運營主體出行場景執行省級清分規則，域內出行場景執行各運營主體的清分規則。

3.5 整合利用多層次軌道交通資源

利用城際鐵路和幹線鐵路爲所經通道沿線客流提供通勤服務。如，廣佛肇城際、南廣鐵路、廣茂鐵路等有較大富餘通行能力，可通過互聯互通改造開行通勤列車。建議都市圈通勤列車“八改四”，採用四節編組，公交化運行，培育吸引通勤客流。整合資源成立市域（郊）鐵路公司，推行市域（郊）鐵路建設運營一體化管理。

4 結語

本文結合廣州都市圈實際現狀與未來發展趨勢，提出了進行廣州都市圈通勤軌道交通整合規劃、加強多層次軌道交通互聯互通、提高多運營主體協同與一體化調度水平、提升軌道交通通勤功能等發展策略。

本文轉自《城市軌道交通研究》——廣州都市圈通勤軌道交通一體化規劃建設研究，作者：劉鵬；僅用於學習分享，如涉及侵權，請聯繫刪除！