印度馬上要超過美國,建成全球第二大地鐵系統?
說到印度交通,大部分人可能最先想到的就是掛滿人的火車。
不過,有一組數據卻可能出乎大家意料。
到2023年底,印度實際運營地鐵/輕軌的城市有18個,實際運營里程達905公里。
另外,在坎普爾、蘇拉特、艾哈邁達巴德、博帕爾、印多爾、阿格拉、巴特那、科欽、浦那、那格浦爾和勒克瑙等27個城市,在建地鐵/輕軌項目合計將近1000公里。
而且,如果到印度旅遊,坐地鐵的話,大家可能會發現,一些地鐵站搞得不錯,有點中國大城市地鐵站模樣。
甚至可能會感嘆:印度,原來被小瞧了啊。
如今,印度每個月就有近6公里的新軌道投入使用,按照印度官方宣稱,印度地鐵很快將超過美國,成爲全球第二大地鐵網絡。
今天就聊聊印度地鐵。
01
印度地鐵建設規劃很早,要追溯到1919年。
當時,英國殖民當局就推出了加爾各答地鐵建設計劃,並宣稱在1925年要一期工程通車。
但當時,印度貧弱,沒錢建,不了了之。
直至上世紀80年代,印度第一條地鐵——加爾各答地鐵的一期工程才通車。
1998年,印度首都德里開始建地鐵,一期工程於2002年投入運營。
如今印度"攤大餅"式大規模修地鐵的"盛況",要從莫迪上臺說起。
2014年,莫迪剛剛當選印度總理,他發誓要把印度打造成爲製造大國。
狂修地鐵就是改善印度基礎設施落後狀態的一項目工作。
當時,印度全國地鐵網絡僅有229公里,分佈在5個城市。
莫迪政府推動了大規模的地鐵擴建,經過幾年的發展,印度地鐵網絡快速達到如今八九百公里。
2017年12月25日,莫迪在北方邦的諾伊達地鐵開通儀式上說,"今天,印度很多城市已經在開始運營地鐵。很快,運營地鐵的城市將達到50個,世界將對印度以世界任一國家都難見的如此規模完成地鐵而吃驚。"
印度地鐵線路里程最多的城市是德里,現有線路11條,車站285座,總長391公里,是印度規模最大的城市地鐵系統。
首都之外,孟買、班加羅爾、加爾各答等大城市,甚至衆多二、三線城市都在大力發展地鐵。
印度官方提出了更大的目標:要在2047年,印度獨立100年時,實現100個城市運營地鐵,全國軌道網絡里程將超過5000公里。
實際上,2014-2024年這十年間,印度在吸引外資上的確有所斬獲,富士康、三星、美光等全球知名企業紛紛在印度設立生產線。
02
地鐵是衡量一個國家和城市發展水平的標誌性基礎設施。
然而印度大力修地鐵,卻面臨一個尷尬的問題:客流量不太行。
一份印度官方數據顯示,印度各大城市地鐵/輕軌系統的客流量低於預期值的30%,德里地鐵公司DMRC算是運營效率最高的城市,勉強達到預期值的47.45%。
在交通擁堵的班加羅爾,地鐵1號線的實際客流只有預期值的6%。
印度首都的地鐵日均客流量276萬人次。
對比一下中國國內,整個2023年度,北京地鐵線網日均客運量爲943.40萬人次/日。
印度首都大概相當於國內二線城市的水平。
爲何印度民衆對地鐵不買賬?
首先,印度大多數城市75%的人口通勤距離小於10公里。
這是什麼概念?
換算到北京,10公里也就是國貿到復興門這麼遠。
然而地鐵的定位實際上更適合至少幾十公里的城市內交通,以及更遠一些的郊區到城市的通勤。
拿北京來說,城市內從國貿到頤和園要20多公里左右,從郊區的環球度假區到城市內的頤和園要50公里左右,而這些還不是北京地鐵最長的行程。
從這一點看來,大多數印度人似乎沒有必要選擇乘坐地鐵。
其次,印度地鐵票太貴。
幾年前,地鐵票價從8-28盧比分別漲至10-60盧比,平均出行距離票價從30盧比漲到40盧比,平均漲價幅度91%。
那麼,印度的平均薪資有多少?
根據印度統計部門和招聘機構的數據,2022年,印度全國平均每日最低工資標準爲178盧比,大約摺合人民幣15塊左右。
印度勞動統計局發佈的數據,2023年1月,印度每月平均工資爲33142盧比,大約摺合不到2900元人民幣。
然而在網上,很多印度人認爲這個官方數據偏高,自己的工資根本達不到這個標準。
本身靠步行或自行車即可解決的路程,就已經大幅度抑制了需求,再加上價格這一因素的疊加,也就不難理解爲何印度地鐵客流量不足了。
當地數據顯示,德里地鐵2017年提高票價後導致乘客量下降15%。
有研究報告說,在印度,中低收入勞動者如果主要靠地鐵上下班,一個月19%的收入要花在交通費上;部分城市,像德里的交通成本能花掉體力勞動者22%的月收入,孟買是24%,海德拉巴更是高達33%。
有人以購買力平價來測算,德里票價竟然高於中國香港。
03
"與印度鐵路公司一樣,印度的任何一個地鐵系統都入不敷出。"印度管理學院在一份調研報告裡直言道。
在2023年,英國《經濟學人》也專門在一篇文章裡說,印度大部分城市可能目前並不適合建設地鐵。
實際上也的確是這樣,印度各地地鐵普遍虧損。
2021-2022財年,班加羅爾地鐵收入爲22.876億盧比,支出爲34.56億盧比,虧損11.8億盧比。
印度《經濟時報》報道,德里地鐵公司每天虧損約9300萬盧比(換算成人民幣是800多萬元)。
要知道,德里地鐵公司在印度全國各城市裡,是商業化程度最高、效益最好的地鐵公司。
印度其他城市的地鐵公司虧損如何,可想而知。
地鐵,可以說是莫迪的"政績工程"。
面對質疑,印度住房和城市事務部就趕緊爲"老闆"莫迪出頭,反駁這些說法,並且認爲,印度不斷修建的地鐵,恰恰反映了印度的雄心。
因爲,印度大部分城市的地鐵還非常年輕,大部分建成也就是5-10年左右,客運市場需要時間培育,更重要的是地鐵的價值不只是在經濟上的,還有環境效益和社會價值。
之後,德里地鐵公司也趕緊應聲,說經營良好,正在如期償付債務。
但不管印度官方怎麼說,最基礎的事實是:
19%的德里人還生活在貧民窟,34%的德里家庭月收入不到1.25萬盧比(約合人民幣1000塊出頭)。
如果以國際通行標準來衡量,也就是交通支出佔20%最低收入人羣月平均收入的佔比,德里這個指標是14%,中國香港是2.9%,巴黎爲6.6%,上海爲5.7%。
顯然,印度地鐵雖好,但是對於普通人來說還是太貴了,坐不起。
有專業人士說,從印度地鐵建設也能反映出印度經濟狀況。
印度地鐵75%的里程在高架或地面上,孟買已開通的1號線全線爲高架,班加羅爾地鐵的高架率也高達79%。
然而無論從服務水平、換乘、與建築物的一體化、景觀還是從未來城市空間應用等角度看,地下顯然都要優於高架橋。
而印度地鐵修在高架上,最大的原因就是缺錢,畢竟高架的建設難度小、成本低。