英雄遲暮，Mobileye上市“改命”
估值寒冬、車企訂單丟失、自動駕駛難以突破……昔日自動駕駛一哥選擇動用資本的力量，改寫當下的處境。
近日，英特爾旗下自動駕駛芯片公司Mobileye在大洋彼岸再次掛牌上市，發行價每股21美元，總計發行4100萬股，募資總額爲8.61億美元，成爲今年美股的第四大IPO。
早在2014年，Mobileye就開啓了第一次IPO，成功登陸紐交所。2017年被英特爾以153億美元私有化收購後，Mobileye退市。
時過境遷，Mobileye如今再次上市卻顯得不合時宜，因爲從整個大環境來看，美國IPO市場正在經歷有記錄以來最糟糕的年份之一，傳統IPO的籌資規模可能是1995年以來最少的，因此很多公司都選擇躲避“寒冬”，將IPO計劃推遲到明年或者更晚。
而英特爾此時強推Mobileye上市，有分析認爲，這一方面是英特爾爲了解自身的燃眉之急，另一方面是趁着Mobileye尚有餘威，並在自動駕駛大規模爆發前，再次藉助資本的力量加速其發展。
英特爾CEO格爾辛格（Pat Gelsinger）則表示，這次IPO不是爲了籌錢，只是爲了把Mobileye推向市場。他認爲上市將使其自動駕駛汽車部門獲得更高的知名度，並吸引更多業務。
從上市之後的首日表現來看，Mobileye整體高開高走，較發行價大漲38%，市值從167億美元上漲至230.7億美元，但這一市值和Mobileye曾經高達500億的估值仍相距甚遠。
即便是沒有大環境的影響，Mobileye自身也早已不復當年榮光，自動駕駛盟主地位岌岌可危。
ADAS稱王，Mobileye市佔率一度高度70%
在自動駕駛領域，Mobileye起了個大早，佔盡了先發優勢。
1999年，出於對計算機視覺技術可以預防車輛事故並挽救生命的堅定理念，在該領域頗有研究的耶路撒冷希伯來大學教授Amnon Shashua在以色列創立了Mobileye。
通過Mobileye的名字也可以看出，它想通過視覺技術爲汽車裝上“眼睛”，從而提升汽車智能化、降低事故率。可是光有眼睛還不行，背後還需要一顆大腦的驅動。
於是乎，Mobileye以視覺感知技術爲基礎，開始探索芯片的開發，並於2004年成功研發出採用180nm製程的EyeQ1芯片，2007年發佈量產便開始向車企提供“芯片+算法”的ADAS解決方案。
至今，Mobileye的EyeQ系列芯片已經經歷多款迭代，最新的產品EyeQ Ultra發佈於今年年初的CES上，該款芯片預計將於2023年底供貨，並於2025年全面實現車規級量產。
作爲拳頭產品，EyeQ系列芯片近三年來的出貨量分別爲1750萬、1970萬、2810萬顆。目前全球最大的15家汽車製造商中，有13家是Mobileye的客戶。截至今年10月1日，其解決方案已經安裝在800款車型，EyeQ系列芯片已經部署在超過1.25億輛汽車中。
正因爲此，Mobileye也一度成爲了ADAS的代名詞，其行業地位比如今的寧德時代在動力電池中的地位還要高出一個身位。據Gartner研究機構的數據，2019年年底，Mobileye在ADAS的佔有率爲70%左右。
在ADAS領域的超高佔有率也讓Mobileye有着不錯的財務表現。2019-2021年，Mobileye的營收規模分別是8.79、9.67和13.86億美元，今年上半年，Mobileye營收規模爲8.54億美元，幾乎與2019年全年營收持平。
不過，由於高額的研發投入，Mobileye還未實現盈利，但虧損在逐步收窄。與上同期，Mobileye淨虧損分別爲3.28、1.96和0.75億美元。
強推上市，英特爾陷入內外交困
Mobileye發展史上的一個重要轉折點是英特爾的收購。2017年英特爾以153億美元收購Mobileye，這也成爲英特爾有史以來規模最大的收購交易之一。
在收購Mobileye之前，英特爾在2016年接連收購了Yogitech、Itseez、Nervana Systems以及Movidius等與自動駕駛相關的初創公司，從深度學習平臺到機器視覺，英特爾開始佈局自動駕駛行業，併成立自動駕駛事業部（ADG）。
而對自動駕駛明星公司Mobileye的收購，按時任英特爾CEO科再奇的話說，可以把全球領先的車載計算機視覺技術，與英特爾的處理器、FPGA以及5G通信技術融合在一起，從而可以讓英特爾坐上自動駕駛汽車的駕駛席上。
而之所以如此看重自動駕駛，科再奇也有解釋：“你們中很多人都會心生疑問，爲什麼我們認爲自動駕駛對英特爾的未來如此重要？答案是數據。我們的戰略是讓英特爾成爲每一種技術、每一個行業數據革命的驅動力量。我們是一家數據公司。我們聚焦的業務、我們解決方案的提供方向，都在於創造、使用和分析海量的數據。”
而對Mobileye來說，賣身給英特爾無疑是選擇了一棵大樹好乘涼。Mobileye CEO齊夫·艾維瑞姆（Ziv Aviram）彼時認爲，隨着新玩家的不斷加入，市場競爭逐漸加劇，留給Mobileye的時間窗口不多，而與英特爾的結合，可以充分發揮彼此優勢，開拓更大的市場。
不過近年來的英特爾日子卻並不好過，一方面，隨着個人電腦處理器市場的不斷萎縮，英特爾的主營PC業務優勢已不再；而另一方面，英特爾自身也面臨着激烈的競爭，AMD、英偉達和蘋果等巨頭涌入芯片賽道爭搶其份額。
內外交困之下，英特爾新任CEO帕特·基爾辛格上臺後還宣佈進入芯片代工領域，陸續發佈了超過1000億美元的工廠擴張投資計劃，不過其在先進製程上遠遠落後於臺積電。
今年的第二季度，英特爾營收153億美元，同比大幅下降22%，更是創造了英特爾三十年來的首次虧損，而Mobileye41%的營收增長，是其業績僅有的少數亮點。儘管如此，但它卻僅佔英特爾集團營收3%，對整個英特爾來說無異於杯水車薪。
頂着巨大的財務壓力，爲了“節衣縮食”，英特爾本月裁員數千人，並計劃今年削減230億美元的資本支出。此時強推Mobileye上市，雖然估值較當初收購時並沒有增長多少，但可以爲股東釋放價值，增加它的靈活性。
英雄遲暮，Mobileye開始走向開放
Mobileye在商業上的成功得益於“算法+芯片”的打包方案，將輔助駕駛軟硬件提供給客戶，以成本和效率優勢，俘獲一衆合作伙伴。
但成也蕭何，敗也蕭何，這樣的商業模式在如今這個時代並不受歡迎，曾經的合作伙伴正在紛紛逃離。
2016年7月，由於安全事故，特斯拉停止與Mobileye合作，車輛開始採用英偉達自動駕駛芯片，此後特斯拉又轉向自研芯片。
當時的主要原因是特斯拉一方面不滿於Mobileye進程緩慢，另一方面不滿於Mobileye利用特斯拉車主駕駛數據來改善芯片算法。
馬斯克對此說道：“Mobileye與其他汽車製造商的協議使其無法跟上特斯拉的技術發展步伐。他們是第三方供應商，必須支持適配其他汽車製造商同行的數百款車型。”
而Mobileye方面對於停止與特斯拉的合作對外解釋爲：特斯拉的Autopilot駕駛輔助系統“是在不斷挑戰安全極限”。
與Mobileye分道揚鑣，特斯拉只是開了個頭，此後多家車企脫離了Mobileye的懷抱，轉投英偉達、地平線等芯片企業。就連2016年與Mobileye組成自動駕駛聯盟的寶馬，也在2021年底牽手高通，旗下新車從2025年開始使用高通驍龍Ride自動駕駛平臺。
對於造成今天這樣的局面，業界認爲是Mobileye故步自封。其一，Mobileye提供的“算法+芯片”的方案是一種黑盒模式，Mobileye給什麼，車企就得用什麼。這對於如今強調關鍵技術全棧自研，將靈魂掌握在自己手中的車企來說是很難接受的。
理想汽車CEO李想就曾發文表示：“由於無法滿足我們智能駕駛全棧自研的需求（最重要的感知算法是黑盒子），我們在2020年底停止了和Mobileye的合作，開始使用地平線的J3芯片開展智能駕駛的全棧自研。”
其二，隨着自動駕駛不斷向高階發展，對芯片的算力角逐成爲重點，而Mobileye在算力上顯得有些不思進取。目前Mobileye的芯片最高算力是還未量產的EyeQ Ultra，達到176TOPS，而英偉達已經量產上車的Orin芯片算力則已經到了254TOPS。
況且，英偉達今年新推出的新一代Thor芯片，算力達到了驚人的2000 TFLOPS，是上一代Altan的2倍，Orin的8倍。在算力的比拼上，Mobileye已經遠遠落在競爭對手的後面。
黑盒模式的封閉性和算力的落伍，讓Mobileye曾經的車企客戶紛紛轉投英偉達、高通、華爲和地平線等競爭對手的懷抱。意識到問題嚴重性的Mobileye開始做出改變，走向開放。
今年7月6日，Mobileye發佈全新EyeQ Kit軟件開發工具包，讓車企在充分利用Mobileye已被驗證的核心技術之餘，也能在EyeQ平臺上部署差異化的代碼和人機接口工具。
Amnon Shashua認識到，隨着汽車越來越多的核心功能逐漸軟件化，客戶將需要極高的靈活性和空間來定義品牌並實現差異化。
車雲小結
Mobieye的估值大幅下跌或許是當下自動駕駛行業的一個縮影，就在近期，背靠福特和大衆兩家車企巨頭的自動駕駛公司ArgoAI宣佈倒閉，領頭羊Waymo的估值也從最高1750億美元下跌到300億美元。
自動駕駛行業正在經歷寒冬，但就大趨勢來說，自動駕駛的未來無疑是確定性的。同樣是近期，大衆集團斥資24億美元投向中國自動駕駛芯片企業地平線，並與其成立合資公司，這也是Mobileye將來需要面對的重要競爭對手。
對於Mobileye來說，如何在鞏固已有優勢的同時，相應地根據市場變化做出改變和調整，是在新一輪競爭獲勝的關鍵。