中國車企打到家門口了，歐洲的洋品牌還在搞期貨

1907 年 1 月，法國《晨報》的一則廣告，向全世界的車手和探險家們發出了挑戰：

這就是歷史上第一場汽車拉力賽：北京-巴黎拉力賽。

消息一經傳出，歐美各地的車手們紛紛響應，共有 25 個車隊報名參賽。然而，這場賽事的艱難程度遠超他們的想象。路途遙遠，困難重重，最終只有 5 支車隊抵達北京，準備踏上這場歷史性的征程。

經過 62 天的艱難跋涉，博蓋塞親王和他的隊伍行駛了大約 16000 公里，抵達巴黎，拿下冠軍。這場比賽，不僅展示了汽車作爲一種新興交通工具的潛力，也是一次中西方文明的碰撞與交流。

117 年後的現在，又有一支車隊完成了這樣的壯舉，從中國出發，途徑 12 國，只花了 38 天的時間就開到了巴黎，比百年前的賽事，少花了將近一半的時間。

這支車隊便是由問界 M9、M7、M5 組成的展車車隊，這次，他們直接從重慶的車間開上了巴黎車展的展臺。

▲甚至還是渝 A 牌的，圖片來自：每日經濟新聞

洋品牌還在搞期貨，國產車企只想出海賣車

和北京-巴黎拉力賽類似，巴黎車展始於 1898 年，是歷史上第一個國際性車展。作爲歷史最悠久的車展之一，巴黎車展見證了汽車工業的發展和變遷。

上一屆，也就是 2022 年的巴黎車展，由於疫情原因，衆多知名車企缺席，來參展的幾乎只有法國本土汽車品牌，而今年的巴黎則呈現了世界各地汽車行業的發展和進步。當然也包括中國新能源汽車產業的崛起。

不只是問界，參加本屆巴黎車展的品牌共有 9 個，包括問界、比亞迪、小鵬、零跑、上汽大通、廣汽、東風風行、紅旗、創維。參展車企的數量超過了其他任何一個國家。

具體到參展的新車，當然是各種各樣都有，作爲全球四大車展之一，前來參展的品牌們自然會秀出自己最新的車型和最先進的技術。

▲巴黎車展現場

現在網上有一種論調，說是歐洲人已經不玩純電了，只有中國在哼哧哼哧地自己卷自己。但巴黎車展告訴我們，事實並非如此，純電依舊是各大品牌的主旋律。

但話又說回來，那些歐洲的洋品牌的純電之路，確實走得有點慢了。

歐洲的老大哥寶馬，這次帶來了之前在集團財報年會上展示的新世代 X 概念車，和之前的概念轎車對比後不難發現，在未來，「雙腎格柵」將會成爲寶馬的轎車與 SUV 在設計上的重要區別。

▲寶馬新世代 X 概念車

除了這輛車，本屆巴黎車展的其他參展車型，本屆車展的焦點還包括多款價格親民的純電車型。

實際上，歐洲純電動汽車市場表現不佳，主要原因在於其高昂的價格。數據結構 Jato Dynamics 今年上半年的研究表明，歐洲純電汽車的平均售價達到了 6.5 萬歐元，大約是燃油車的兩倍。

對此，歐洲汽車製造商似乎已經認識到了這一問題。因此，在本屆巴黎車展上發佈的新車型，其定價普遍低於上述平均售價。

舉幾個熱門的例子，首先是雷諾 4。

▲ 雷諾 4

自上個世紀 60 年代起，雷諾 4 就以其標誌性的設計和燃油經濟性風靡全球，成爲雷諾最暢銷的車型。如今它的純電車型雷諾 4 E-Tech 在巴黎車展上迎來發布，用雷諾 CEO Fabrice Cambolive 的話來說，這輛小巧的純電車是雷諾「將電動車帶入歐洲主流市場」的重要一步。

▲雷諾 4 E-Tech

既然是「重要一步」，那價格肯定不能貴。雷諾這次帶來的幾款車，預計售價都低於 4 萬歐元。類似的小車還有標緻 E-408、達契亞 Bigster 等。

此外，除了這些計劃在明年推出的產品，還有不少用來「展現決心」的期貨，比如雪鐵龍的 C5 AIRCROSS 概念車、雷諾 Twingo E-Tech，大衆 ID.GTI 概念車等，和幾個中國車企的展臺，形成了不小的反差。

▲雪鐵龍的 C5 AIRCROSS

與這些歐洲車企的概念車相比，一些自主品牌的部分車型，反而更像是概念車，而且是已經落地了的「概念車」。

就拿開頭提到的問界來說，從重慶到巴黎這 1.5 萬公里的行程中，華爲 ADS 3.0 智駕系統處理了超過 8800 公里的路程，佔比達到 58%。

另一邊小鵬的參展規模也不小，法國總統馬克龍也跑過來參觀了一下。不僅有全新車型小鵬 P7+、MONA M03，還有 G6、G9、X9 全系車型，其中小鵬 P7+以 20.98 萬元的價格開啓預售。

▲巴黎街頭的 P7+

零跑 B10 也在巴黎車展全球首發亮相，落位 10-15 萬元級的 B10 採用零跑全新 LEAP3.5 技術架構，依舊是經典的四域合一中央超算基座以及 CTC 電池底盤，車頂還配備了瞭望塔式激光雷達，將搭載高階智駕系統。

▲零跑 B10

成本控制一直都是零跑的強項，CEO 朱江明曾表示，「在部件自研的基礎上，如果零跑和其他車企毛利一樣，就可以多出很多錢來提升配置，這就是零跑多出來的競爭力。」

回過頭一看，這不就是一衆歐洲車企所追求的「性價比」嗎？不難發現，無論是落地速度還是成本控制，中國車企都領先了一大截。

這就是中國車企出海的底氣。

面對高關稅，有人迎難而上，有人渾水摸魚

上週，歐盟委員會通過了對進口中國電動車徵收 35%反補貼稅，疊加在原有的 10%進口稅基礎之上，預計 11 月落實，爲期 5 年。另一邊，美國和加拿大今年先後對中國電動車徵收 100％關稅。

不過北美與歐洲的差別是，前者尚未大規模進口中國電動車，關稅是預防措施，後者則已成爲中國電動車的重要市場之一。

根據聯合國數據，2023 年中國總共出口 150 萬輛電動汽車，其中有近 50 萬流向了歐洲市場。

歐盟委員會指出，中國製造的電動車在歐盟市場的的註冊量佔比從 2020 年的 3.5%，增加到了 2024 年二季度的 27.2%。根據他們的預測的數據，中國每年需要出口 300 萬輛電動車的閒置產能，這相當於歐盟電車市場規模的兩倍。

在歐盟看來，中國的新能源車企，這是中國車企迫切進入歐洲市場的原因。在本屆巴黎車展上，確實有不少以開拓歐洲市場爲主要目標的中國車企。

比如說，小鵬的出海目標就定得很高，CEO 何小鵬年初表示，將與歐洲、東盟、中東、拉美、大洋洲等區域佈局核心市場，從產品、智能駕駛和品牌層面打造一套全球化的新路徑。在 4 月份的北京車展上，何小鵬還透露，今年下半年小鵬車型會加速出海。

目前，小鵬汽車已經在挪威、荷蘭、瑞典及丹麥開設了交付和服務中心，P7 和 G9 車型也已在德國上市。

大動干戈把車開來歐洲的問界也是如此。

幾個月前，賽力斯花費 25 億元從華爲手裡買來了問界相關商標及專利，次日，賽力斯發佈補充公告，解釋購買原因是「助力公司把 AITO 問界打造成世界級新豪華汽車領先品牌」。

當時，這一舉措被外界解讀爲問界在爲出海做準備，而賽力斯方面也並未否認此傳聞，其相關負責人迴應媒體稱：「這是 AITO 問界品牌走向國際化的開始。」

在車展上，廣汽集團也發佈了「歐洲市場計劃」，明確旗下產品今年內將初步進入部分歐洲國家，並於 2028 年實現全歐洲市場覆蓋；零跑也宣佈，其目標是在 2025 年底前在歐洲設立 500 個銷售點；比亞迪在歐的第二家整車工廠也在籌備當中。

總之，中國車企出海的決心不會因關稅問題而有所動搖。

但總有渾水摸魚的。對於一些車企來說，巴黎車展只是爲了講國際化故事，拔高品牌調性而作的一場秀。出海僅僅是手段，而非目的。