中國急需建設3座跨海工程：一旦實現，那價值將超過港珠澳大橋

老話說“要想富先修路”。

衆所周知，我國擁有18000多公里的漫長海岸線，而沿海地區又是我國目前經濟最具活力的區域。不過，沿海地區複雜的地理條件同時也會極大影響很多區域的一體化進程和經濟發展。

爲此，修建跨海工程就成爲解決這一問題的最佳方式。其中最著名的莫過於在2019年通車的港珠澳大橋。這項“世紀工程”打破了珠江三角區與香港、澳門在地理上的阻隔，爲推動三地的融合和經濟發展起到了關鍵性的作用，堪稱“百年大計”。

然而，很多人不知道的是我國還規劃有3大跨海工程。而且這3大工程一旦實現，其意義將遠超港珠澳大橋。

那麼，這3大工程到底都是什麼呢？

跨越渤海

這3大跨海工程中的第一項工程就是在1992年提出，至今已研討了32年之久的“渤海跨海通道項目”。

放眼當今世界，“灣區經濟”已經成爲沿岸國家經濟發展的重中之重，在一國經濟中往往佔有舉足輕重的地位。我國當然也不例外。

據國家權威部位統計，環渤海經濟圈的年GDP總量已經佔到全國年GDP總量的25%左右，對國家的經濟發展有着重大的戰略意義。

不過，打開地圖就會發現使東北、京津冀、山東半島區域經濟具有極強地位優勢的渤海海峽，在很大程度上卻又成爲這3大區域經濟進一步發展的一大障礙。

爲什麼這麼說呢？

在地圖上可以看到在渤海海峽南北兩端分別是遼寧大連和山東煙臺，兩地之間的直線距離只有170公里，看起來是不遠，可要走起來，就着實不近了。

如果走高速的話，就必須繞過大半個渤海海峽，路程差不多有1500公里，開車要10幾個小時；要是坐火車話，也要從天津中轉，路上也要10幾個小時；如果坐船的話，基本也要6個多小時；那坐飛機不就快了嘛！

沒錯，從煙臺飛到大連是隻需要45分鐘，但別忘了，在區域經濟蓬勃發展的今天，飛機的那點運力是遠遠不夠的。

如今，我國接連提出了“東北振興”和“京津冀經濟一體化”的發展大戰略，同時，作爲未來北方地區經濟中心的“千年大計”雄安的建設也已經初具規模。在可以預見的未來，東北、京津冀、山東半島之間的經濟互動將更爲頻繁，而這三大區域與全國經濟的協同發展也將更加密切。

那麼，渤海海峽對環渤海區域經濟遠期發展的阻礙作用將日益明顯。例如京沈高鐵目前的年總運力爲2.3億人次，而隨着環渤海地區經濟的發展，當年人員流動超過3億人次的時候，關內外各鐵路的運力將捉襟見肘。

如此，一條跨越渤海海峽南北，使東北和山東半島連爲一體的跨海交通工程的建設就勢在必行。

按估算，這條跨海通道的全長爲125公里，可以將東北到山東原本10幾個小時的火車和高速車程縮短到1個小時之內。那麼，關內外的人員交流和物流效率都將得到跨越式的提高，這對經濟發展的推動作用是不言而喻的。

不過，這項工程的投資預算高達3000億元人民幣。要知道，港珠澳大橋的總投資也只有不到1300億。所以，國家對“渤海海峽跨海通道”工程的實施非常謹慎。

目前的計劃是先在蓬萊與長島之間投資30億到50億建設3段試驗工程，以分別驗證3種不同的建設方案。這3個工程試驗段包括隧道試驗段、橋樑試驗段和最科幻的超高速真空管道運輸試驗段。

那麼，爲什麼會把試驗段放在蓬萊和長島之間？試驗工程本身的難度又是怎麼樣的呢？

首先，這兩地之間的距離只有7000米，地質、地理條件、海洋環境等自然條件都比較優越，有利於工程建設，且施工難度比較低。而且，工程線路的區域和海域都在煙臺境內，各方面協調起來比較方便，相關成本也比較低。

在施工難度方面，因爲我國已經成功建設了港珠澳跨海大橋等一批大型跨海工程，所以，在橋樑建設和海底隧道技術上已非常成熟。唯獨海底真空管道的建設在國內尚屬首例。不過，以我國“基建狂魔”的底蘊和穩紮穩打的風格，這項科幻技術的實現也是遲早的事。

而這3段試驗工程一旦竣工，便可以創下好幾項第一：

全球第一條真空管道運營線；

全球第一條跨海真空管道線；

全球第一座水下橋；

全球第一條運營時速超過600公里的地面交通線；

我國最長的海底隧道。

由此可見，光是試驗段，就已經使人爲之一振。可以想象，如果整項“渤海海峽跨海通道”順利完成，那必將成爲人類工程史上的一大里程碑！

好了，介紹完我國規劃中的第一項超級跨海工程，那第二項工程會是什麼呢？

飛渡瓊州海峽

2024年春季假期結束後，到海南島度假的遊客們就遇到了一個大難題。200多萬人次的客流和將近50萬輛次的車流使海南島遭遇了史上最嚴重的交通大堵塞，甚至“連鳥都飛不出島”了。

於是，修建“瓊州海峽跨海通道”的事兒又成爲網絡熱議的一大話題。

衆所周知，海南自建省之後，便一直受到國家的高度重視。2009年，海南迎來了第二次發展大機遇，被國家定位爲“國際旅遊島”。2018年，海南再迎喜訊，國家宣佈在海南全島建設自貿港。

另外，海南還是我國新的航天發射基地，同時，也是我軍重要的海軍基地，在南海方向具有極其重要的戰略地位。

但是，海南在發展中卻面臨着一大天然短板，那就是一條瓊州海峽橫亙在海南島和大陸之間。

直到目前，海南與大陸之間的主要交通方式仍然非常原始，只能依靠輪渡。其中，汽車坐輪渡過海峽要耗時3到5個小時，火車也需要2個多小時。這效率低先不說，更要命的是瓊州海峽在每年的12月到轉年的2月之間是大霧頻發，輪渡停航是經常的事兒。

由此可見，交通問題已經成爲阻礙海南發展的一大障礙，而修建“瓊州海峽跨海通道”將能使這個問題迎刃而解。

其實，這個工程早在100多年前就已經提上了議程。

晚清名臣張之洞就曾有過把鐵路線直接修到海南島的設想。新中國成立後，我國政府也對“瓊州海峽跨海通道”的建設進行過研究和論證。1974年，周總理還就此做過專門批示。此後，關於這個項目，總共研究出了幾十個方案。

2008年，我國曾公佈過瓊州海峽跨海工程的具體建設方案和建設時間表。按計劃，跨海大橋分爲上下兩層，大橋上層是汽車通道，設計時速爲100公里，下層爲火車通道，設計時速爲160公里，整個工程將於2020年通車。

然而，該項目並沒有進入實質推進階段，到目前也是處於停擺狀態。

那麼，這就奇怪了。港珠澳大橋全長有55公里，如今都通車快5年了。而瓊州海峽最窄的地方只有不到20公里，怎麼就沒動靜呢？

其實，別看“瓊州海峽跨海通道”雖然短，但難度卻遠超港珠澳大橋。

首先就是水深的問題。

瓊州海峽的平均水深超過40米，最深的地方深達114米，施工地段的最深處也有88米，差不多有30層樓那麼高。

相比之下，杭州灣大橋所在區域的水深還不到40米；港珠澳大橋橋身處的水深只有20米左右，隧道部分才40米左右。目前我國在建的跨海大橋，其橋墩處最深的水深也不過60米。而在水深100米的地方建築橋墩，這在我國還沒有先例。

其次就是瓊州海峽的風浪問題。

瓊州海峽的氣候極爲惡劣，每年風力超過6級的天數有170多天，其中大約有15天會有8級以上的大風。最極端的一次，海峽風力足有17級，比港珠澳大橋能抗16級颱風的設計指標還高。

在大風的影響下，瓊州海峽的最大浪高足有12米。在氣候相對平穩的季節，水流速度也能達每秒3到4米。那麼，如果爲了保證船舶從橋下通航，並降低由高橋墩帶來的高造價問題，在造橋中勢必要使用大跨度的多塔斜拉橋或懸索橋。如此，在安全性上，技術要面臨極大的挑戰。

最後一點就是瓊州海峽的地質問題。

瓊州海峽所在區域的地質構造極爲複雜，還是我國地震和火山非常活躍的地區之一。很多人不知道的是，海口市的建築抗震等級爲8級，這在全國都是非常罕見的。

如此一來，大風、大浪、大水深、湍急的水流、加上地震，這些問題都成爲“瓊州海峽跨海通道”建設的攔路虎。而且，這樣的建設條件在國內外都沒有可以參考的先例。

不過，一旦我國的工程師攻克這些難關，那“瓊州海峽跨海通道”工程勢必將刷新多項世界紀錄，成爲令全世界側目的超級工程。

我們有理由相信，作爲“基建狂魔”，只要我們瞄準的目標，就一定能夠實現。

好了，說完了上述兩大跨海工程，那最後一大工程會是什麼呢？

臺灣！

這第三大跨海工程非臺灣海峽跨海工程莫屬了。

按照我國的交通總體規劃，高鐵將在2035年實現從北京到臺北的全線貫通。如此，按照10年的工期計算，這跨越臺灣海峽的超級工程已勢在必行，最晚也要於2025年正式開建。

該工程一旦建成，將在促進兩岸一體化方面起到戰略性的關鍵作用，使臺灣與祖國大陸連爲一體。

針對臺灣海峽跨海工程，目前一共有北、中、南3套總體方案。其中，北線建設是很多專家都認可的最佳方案。這條線路西起大陸福建的平潭縣，東到臺灣的新竹，跨海部分只有124公里，是3個方案中最短的。而且，這條線路沿途的海底地質和地形條件也是最好的，受地震影響也最小。

更關鍵的是，我國已經在世界三大風暴區之一的平潭海峽成功建成了一條公鐵兩用大橋。如果從這裡繼續往新竹建設，不斷成本低，而且工期也會更短。

雖然在臺灣海峽建設大橋和海底隧道的難度要超過瓊州海峽，而且，臺灣海峽還是世界上最繁忙的水道之一。但我國在基建方面的實力是全球有目共睹的。既然我國已經宣佈確定了建設方案，那所有的問題已經都不再是問題。

而唯一的障礙就是對岸的那些“綠蛙”。

但是，祖國的統一大勢是任何人、任何勢力都不能阻擋的。所以，臺灣海峽跨海工程必定能夠成功實施。當竣工的那一天，相信寶島早已回到了祖國的懷抱，臺灣民衆坐着高鐵到大陸發展和尋根，大陸民衆坐着高鐵去臺灣旅行將不再只是夢想。