寧德時代曾毓羣，不再把電動車當“電動爹”？
作者｜普子胥
出品｜本站科技《態℃》欄目
8月16日下午，寧德時代一場不到30分鐘的發佈會，爆發了不下5次集體掌聲。
充電10分鐘，續航800裡。現場，裝載了寧德時代更大野心的神行超充電池，正式亮相。如果進展順利，該電池將今年底實現量產，明年一季度正式上市。
硅谷教父、《跨越鴻溝》作者傑費裡·摩爾，曾根據消費者對新技術、新產品不同態度和市場滲透率之間關係，將市場演化不同階段歸類總結，並提出過一個著名理論：技術採納生命週期。
他指出，一旦一個市場滲透率跨過16%鴻溝後，就會迎來大衆領域的爆發式增長。
一個直觀的例子是，中國新能源汽車行業滲透率尚未到16%前，全國多地曾數次上演了車企“暴雷”慘狀；但2021年一旦跨過16%鴻溝後，中國新能源市場就迎來了爆發式增長，並誕生了上下游兩大“怪物”：
一家是比亞迪。2021年後，憑着在大衆市場爆款車型，比亞迪隨後兩年銷量迅速激增，此前則剛剛舉辦第500萬輛車交付大會。
另一家則是寧德時代。憑着多年來積累起的強大產能基礎，與新能源汽車行業2021—2022爆發增長重疊，寧德時代迅速壯大。如今，該公司動力電池市佔率已經超過36%：這也意味着，全球每3臺電車，就有一臺裝載了寧德時代電池。
如今，隨着神行超充電池問世，困擾電動車充電效率的老大難問題若能順利解決，寧德時代在市場格局地位，或許又將再度刷新。
一、創造巔峰，還要超越
“我們不僅僅要創造巔峰，還要超越。”
發佈會現場，寧德時代國內乘用車事業部CTO高煥，展露出寧德時代在神行超充電池上的雄心壯志，引發現場又一次掌聲。
事實上，此次寧德時代發佈神行超充電池，爲全球首款採用磷酸鐵鋰材料並可實現大規模量產的4C超充電池。公開資料顯示，1C充電指可在60分鐘將電池電量充滿，2C爲30分鐘內，3C充電在20分鐘內充滿，4C則是15分鐘。
這也意味着，神行超充可實現“充電10分鐘，續航400公里”，此外，寧德時代在CTP3.0無橫縱梁、端板基礎上，提出一體成組技術，實現了高集成性、高成組效率，使得神行超充電池突破磷酸鐵鋰性能上限，最終實現700公里以上長續航。
而“神行超充電池”的性能表現，則源自寧德時代對材料、結構、體系等方面的技術研發和創新。
一個直接的觀察是，在鋰離子從正極到負極的過程，想要做到快充，就要使該過程更爲順暢。
因此，神行高充電池在正極提速方面，使用了超電子網正極技術，採用充分納米化的磷酸鐵鋰正極材料，並搭建超電子網，降低鋰離子脫出阻力，使充電信號快速響應。
而在負極材料方面，該電池採用了寧德時代最新研發的二代快離子環技術，對石墨表面進行改性，增加鋰離子嵌入通道，並縮短嵌入距離，爲鋰離子傳導搭建高速平臺。此外，該電池還使用了超高導電解液配方，能夠有效提升電導率和降低電解液黏度，讓鋰離子的傳輸更加通暢。
不僅如此，該電池在安全性上也有相當保障。例如，神行電池產品研發過程中，寧德時代通過了400多項的驗證。
而在使用中，即使在低溫環境下，神行超充電池30分鐘可充至80%SOC，即便在低溫虧電狀態下，零百加速不衰減。此外，神行超充電池還通過結構創新、智能算法等方式，兼具長續航、全溫域閃電快充和高安全等性能。
“神行超充電池即刻投入生產，年底實現大規模的供應，明年一季度大概就能夠買到搭載神行超充電池的電動車。寧德時代的燈塔工廠，零碳工廠、極限製造都將爲神行電池落地保駕護航。”高煥表示。
二、什麼是真正的在一起？
“當前用戶開始從先鋒用戶轉向大衆用戶，我們要讓更多的老百姓使用前沿科技，享受到科技突破的紅利。”現場，寧德時代首席科學家吳凱如此談道。
一個值得深思的問題是，什麼纔是中國新能源行業各路玩家，在一起的正確姿勢？
一個最直接的答案是，這理應沒有“背刺“與”嘴炮“，不去拆臺而去補臺，去力求做到真正的互相賦能。
此次發佈會現場，寧德時代朋友圈的各路好友，沒有“被動”出現，而是在大會現場爲寧德時代真人背書：奇瑞、長安、極氪、哪吒、長城、華爲等多位車企負責人相繼露臉，紛紛送來祝福。
值得注意的是，這樣的祝福或許根植於車企與寧德時代長遠商業合作的可能：事實上，此前寧德時代2022年推出的麒麟電池，雖然同樣能實現4c充電，並且續航里程可達到1000公里，然而其高昂的成本似乎也成了車企們大規模裝機的一大掣肘。
因此，雖然現場寧德時代沒有公佈神行電池具體價格。然而，一位寧德時代技術負責人告訴本站科技，神行電池要做到科技平權，“平易近人”的價格是這款電池投產的初衷。
事實上，寧德時代已經成爲了動力電池行業與各大車企繞不開的“龐然大物”：2017到2022年，寧德時代動力電池系統使用量連續六年全球第一。而最新數據是，2023年上半年其動力電池市佔率達到36.8%。
這也意味着，全球每3臺電車，就有一臺裝載了寧德時代電池。
未來，如若寧德時代神行電池真能做到“價格平易，量大從優”，那麼主機廠何樂而不買？
事實上，動力電池成本往往佔據了整車40%及以上的成本，尤其在碳酸鋰價格飆升10倍達到40萬每噸的2022年，電池無疑成了各家車企的心頭大患。
此前，廣汽集團董事長曾慶洪曾在2022世界動力電池大會上說道：“動力電池成本佔到汽車總成本的40%、50%、60%，並且還在不斷增加。”
“正常情況下，動力電池佔電動汽車成本40%—50%的比重，但由於2022年原材料價格飆升，這一佔比可能上浮10%—20%。”中國電池百人會理事長於清教也有類似的觀點。
正因如此，不管是寧德時代此次推出的神行電池，或是其他電池廠推出全新4c電池，一旦動力電池成本大幅下降，也將帶來新能源車進一步的價格下探，讓原本火熱的市場再添烈火烹油：
事實上，中國汽車工業協會統計分析，2023年1月份至7月份，新能源汽車產銷分別完成459.1萬輛和452.6萬輛，同比分別增長40%和41.7%，市場佔有率達到29%。
而對於2021年突破16%市場鴻溝的新能源汽車行業來說，在爆發式增長已經板上釘釘的當下和未來，29%滲透率顯然不是終點。
“神行電池一出，可以宣佈了換電模式的死亡。”
發佈會現場，國內某車企技術人員則向本站科技談到了另一種變化的可能：“其實帳很好算，用電需求最高的網約車一天行駛里程也就300公里左右，那神行電池一旦普及，電車400公里一充電，那換電模式還有什麼市場？”
三、核心難題是什麼？
卡爾維諾在《看不見的城市》曾寫道：“看不見的風景，決定了看得見的風景。”
或許，對擁有全球唯二兩座燈塔工廠的寧德時代來說，人們並不擔心這家公司的產能與製造工藝水平：例如，麒麟電池從研發到量產僅用時9個月。
然而，電動車要做到全民普及的真正難題，始終都擺在檯面上。例如，當下，衆多電車主一上高速充電就得排長隊，王者榮耀開了幾把，手機打到發燙，一等還是幾個小時。
這也是電動車，被尊稱爲”電動爹“的重要原因：能量補充難題，正是電動汽車產業發展近15年遇到的最大“攔路虎”。
事實上，2023年上半年，國內充電基礎設施增量爲144.2萬臺，而新能源汽車銷量爲374.7萬輛，樁車增量比爲1:2.6，遠遠未能實現理想狀態。而據乘聯會預測，2023年新能源乘用車銷量爲850萬輛，年度新能源車滲透率有望達到36%。由此可見，我國車與充電樁資源的矛盾，只會繼續加劇。
而解決充電老大難問題得幾個重要途徑，主要爲快充、換電、私家交流樁慢充。
雖然，公開數據顯示,截至目前我國充電樁相關企業在40萬家，其中僅2022年一年就新增註冊企業10萬餘家，進展迅速。
然而，僅就快充電站而言，涉及場站用地、電力設施、充電樁設備等問題，當下行業發展依舊不夠理想。更不要說，多家充電樁企業幾乎各建平臺，各類App混雜下，車主在不同地區一旦初次使用充電轉，驗證碼、押金、下載安裝等環節，將在無形中增加車主精神負擔。
儘管，現場一家寧德時代投資並已控股的某充電樁企業負責人，就未來車主使用寧德系超充站種種便利場景，熱情洋溢地介紹開來；而另一位接近寧德時代人士，也向本站科技表示：“寧德時代超充充樁建設，已經開始佈局。”
然而，羅馬並非一日建成。對寧德的快充時代，人們或許還需要更多耐心。