專訪白鯨航線CEO胡震東：無人貨運飛機瞄準航空貨運藍海丨低空經濟21人
21世紀經濟報道記者孫燕 常州報道
10月18日，白鯨航線宣佈，無人貨運飛機W5000在常州生產基地成功總裝下線，該機型具備10.8噸的最大起飛重量、5噸最大業載能力，航程達到2600公里，是全球最大的無人貨運飛機。
同日，白鯨航線官宣獲得A輪融資超億元。該輪融資是2024年第二次融資，距今年6月數千萬Pre-A輪融資僅僅4個月。至此，白鯨航線今年累計融資總額已接近3億元。
近日，白鯨航線創始人兼CEO胡震東接受了21世紀經濟報道的專訪。他表示，國內航空貨運的時效正接近瓶頸，市場潛力非常大。W5000瞄準支線貨運需求，是國內載重最大、航程最遠、貨運效率成本最優的大型貨運無人機之一，將在今年11月13日的珠海航展上進行全球發佈。
在他看來，低空經濟不是用高度劃分的，其重點在於經濟。航空行業較爲保守，需要甄別其中哪個行業、哪個企業、哪個方向能爲客戶帶來價值，無論是降本增效還是賺錢。
航空貨運需求牽引
《21世紀》：爲何選擇在2021年成立白鯨航線，有怎樣的契機？
胡震東：我的學習經歷和飛機有關，在空客、商飛的兩份工作經歷也都在造飛機，尤其擅長造大型固定翼飛機。之所以創業，主要是受市場需求牽引，國內航空貨運的市場潛力非常大，但缺少一款合適的飛機。
合適主要是指載量要適當。航空發件有裝載率要求，低於60%的裝載臨界值，貨運飛機的運營成本無法被覆蓋。現在常用的大飛機載重20噸，比如常州每天也有20噸航空貨，但目的地是全國各地，需要把貨發去一線城市，一線城市集合了周邊城市的貨物飛向同一個目的地，一天也只有一個班次。
卡車貨運也是這樣。我們在網上購物後，商品不是一站直達的。像在常州買成都的商品，需要先在長沙轉一次、再在無錫轉一次，最後才能到常州。爲了實現盈利，卡車在每一站都要待貨裝滿再發車，否則便要等貨。如今在物流業，基本上2/3的時間貨都在倉庫裡，僅1/3的時間在路上。
目前，快遞的時效正接近瓶頸。去年的統計數據顯示，每家快遞的平均時效爲56小時。這對於一般貨物而言問題不大，但如今電商發生了劇烈變化，一是奢侈品、電子產品、藥品等高端貨越來越多，要求配送快。二是生鮮等零售品的物流需求變大了。像櫻桃、白杏、大閘蟹等時令生鮮，對物流的時效要求都非常嚴格。三是隨着我國產業鏈向內地轉移，生產和銷售逐步分離，零配件等工業品的對物流速度的要求也越來越高。
航空貨運的時效也正接近瓶頸。目前，國內機場資源有限，大量時刻都分配給了旅客機，貨機基本在後半夜飛。國內航空貨運要實現增量，就要用好近500個通用機場。這些通用機場原本以發展通航產業爲主，提供旅遊觀光服務，但未來可以發展成貨運場所。而通用機場以800米跑道、1200米跑道爲主，貨機無法在此起降，我就想到能不能造一款新飛機，滿足新時代通航機場貨運的要求。
《21世紀》：在幹線、支線、末端物流中，白鯨航線爲何選擇做支線貨運？
胡震東：這也是市場需求牽引的。支線是相對於幹線而言的，像北京、上海之間的航線屬於幹線，貨量大；北京、常州之間的航線則屬於支線，貨量小。當時幹線貨運有更好的解決方案，但從一線城市往其他線城市的支線貨運還沒有解決方案，所以我們選擇做支線貨運。
抓住設計與驗證
《21世紀》：W5000今年進入整裝製造階段，此前都在研發階段。其中有哪些困難環節？
胡震東：這架飛機沒有可參考的樣本，全部都要新研發。但所有的設計方法、流程、工具都是現成的。
我們的飛機是按照客戶的裝貨需求定製的。比如在外觀上，飛機的機型都是圓的，但考慮到集裝箱的貨箱、貨板（又稱托盤）都是方的，我們設計了方形的機身，因此造出了國內第一款方形機身飛機。
方形的機身不同於已有飛機，在長細比等方面需要特殊的設計。但無論大飛機、小飛機，設計的流程、工具，以及結構設計、軟件和系統、氣動設計都是全球統一的，只需要按照不同的需求定義參數、進行設計。
主要的困難就是系統集成。我們這款飛機是無人機，用了大量的整體結構，共有26萬個零件。任何一個零件沒到或有問題都裝不起來——這是一個高度系統集成的工作，航電、通信、液壓等系統需要交聯，還要兼顧各系統之間的交叉影響。
《21世紀》：市面上一些eVTOL是垂直集成的，W5000是垂直集成的嗎？
胡震東：我們不做垂直集成。在飛機制造領域有一個定律：主機廠做的東西一定不是最好的。
飛機的供應商結構類似於金字塔，主機廠在最頂端。每個主機廠都有垂直整合的衝動，但精力、能力、財力有限，比如自己造的發動機一定比不上專攻發動機的供應商。
有些行業確實在做垂直整合，比如比亞迪垂直整合了電池製造、汽車製造，但這是因爲它在這些領域處於領先位置。eVTOL則是產品太新了，市面上還沒有供應商，只能垂直整合。
但飛機行業不是這樣，每個領域都有領頭羊。對於W5000而言，固定翼、渦槳發動機、碳纖維複合材料、航電系統等都可以找到供應商。國內供應商也很“卷”，我們更多是組織、選擇供應商，用商業邏輯解決合作問題。
飛機行業的核心在於設計、驗證。在設計、製造、驗證三個步驟中，我們抓住了兩端：設計、驗證都是我們做，中間的製造由供應商完成。常州生產基地主要做組裝、驗證，我們是一家輕資產公司。
以智駕系統爲例，我們做的也是集成工作。智駕系統包括三部分內容：第一部分是硬件，攝像頭、傳感器、雷達都是從供應商處採購的；第二部分是軟件，我們自己設計架構，開發了自主飛行系統、飛管系統；第三部分是數據，我們用AI處理試飛產生的數據。
解決痛點
《21世紀》：國內航空貨運存在客機腹艙不穩定的痛點，白鯨航線是怎麼解決這個問題的？
胡震東：在客機中，貨艙首先要放旅客託運的行李，剩餘的空間會賣給貨代，由貨代從市面上攬貨。但旅客是一個不確定因素，遇到旅客行李多的時候，貨代攬的貨就運不了了，這就是常說的客機腹艙不穩定。
作爲一家造飛機的企業，我們跳過貨代，直接把飛機賣給物流公司。我們的客戶還包括通航公司、特種用戶。在通航公司與物流企業合作的模式下，幾家快遞公司負責把貨送到機場拼倉、到目的地後分倉，通航公司負責中間的運輸環節。
我們還解決了航空貨運的裝卸痛點：傳統像我們這麼大的飛機，如果使用人工裝卸，兩個人裝貨兩個小時、卸貨兩個小時，一天最多飛6次。但飛機只有飛在天上才能創造效益，因此客戶有急裝需求。
我們的飛機使用集裝板裝貨。而飛機對重心的要求比較嚴苛，爲了配載、配重，我們設計了智能排板系統，能夠自動計算貨物的擺放位置。我們在飛機落地前排好板，能夠實現在15分鐘之內卸貨、裝貨、加油，完成過站。
《21世紀》：W5000載重達五噸，是目前全球最大的無人貨運飛機。當初爲什麼考慮做這麼大的噸級？
胡震東：我們團隊擅長做大飛機。而且飛機無論大小，設計難度是一樣的。
飛機越大，運營成本越低。運營成本的學名是直接運營成本（DOC）。這是飛行一次具體航班而直接發生的成本，包括燃油費用、飛行員費用、維護和修理費用、折舊費用等13個項目。其中，人員成本約佔1/4，燃油成本約佔1/3，折舊約佔1/10。
運營成本是我們行業競爭的核心。按照裝載率80%估算，W5000可以把運營成本降到2.7元/噸公里：通過無人機，我們節省了飛行員費用；通過渦槳發動機，我們節省了燃油成本——它的劣勢是吵，更適合載貨。
另外，這也是和客戶商量的結果。我們在三年前做產品定義時，結合了順豐、中通、京東、郵政等物流企業的不同需求，最終定下來5噸級的設計。我們設計的下一款飛機是載重8噸的。
《21世紀》：目前W5000適航取證進展如何？
胡震東：我們的取證比貨運飛機要簡單。這也是爲什麼我覺得我國到了發展低空經濟的最好時代。
2020年，針對固定翼貨運無人機，我國頒佈了《高風險貨運固定翼無人機系統適航標準（試行）》。此前審定要看數據積累，像C919，從2015年首飛，直到2023年取證，需要花費8年時間。
新規改變原來的審定思路，改爲了審運結合：審定和運行結合起來，審定某一場景，即可在該場景運行。如我們最初的實驗場景是晴天、風小於5級、能見度不低於1千米，在此基礎上可以逐漸完成陰天、雨天、夜航等場景的審定。
而eVTOL取證進展緩慢，是因爲其審定標準是兩套標準疊加的：一方面要滿足直升機的起降要求，另一方面要符合固定翼飛機的標準——其研究難度比我們高，由於要載人安全性也遠高於我們。
我之所以在2021年創業，也主要在等兩件事：一是適航標準；二是國產發動機。當時在製造環節，材料、飛控系統、航電系統都能自主供應，就差發動機。等到有適配我們飛機的發動機生產企業出來後，我們也成爲這家發動機企業的首位用戶。
我們預計在2026年9月份取證。之所以能精確到月，首先適航標準是確定的，共有335個條款；其次前期設計、地面測試都是可控的；最後飛行測試需要2100小時，我們設計了6架飛機（今年造2架，明年造4架），由不同飛機完成不同的科目、飛行時間。
另外，全球航空機的規則是相通的。我們正在按照中國民航局的要求取證，這和雙邊國家是互認的。未來，和我國雙邊互認的國家，會是我們出海的主要方向。
低空經濟重點在於經濟
《21世紀》：W5000最高可以飛到6000米高度，好像和低空經濟定義中的“3000米以下”不太一樣？
胡震東：這款飛機更多是屬於通航飛機。但我覺得低空經濟不是用高度劃分的，我認爲重點在於經濟。
低空則是相對於高空而言的。高空經濟以傳統大飛機爲載體，在這方面我們還處於追趕歐美的階段。但低空經濟整體處於發展初期，各國站在了同一起跑線上。
尤其在無人機產業方面，我國已經積累了一定優勢：在民用無人機領域，大疆在全球民用無人機的市佔率高達七成；在軍用無人機領域，也已走到世界前列。
之所以主流認識是低空經濟要在3000米以下，是因爲傳統的通航飛機，尤其是檔次較低的通航飛機，一旦載人飛到3000米以上就需要增壓，增壓之後飛機可能爆炸，因此都在3000米以下飛行。但高端的通航飛機能夠增壓，也可以飛到3000米之上。
《21世紀》：在無人貨運之外，還有哪些較爲看好的低空經濟賽道？
胡震東：我覺得還是要回到經濟上來，要從場景倒推：場景能不能爲客戶帶來價值，無論是降本增效還是賺錢。
先說我不看好的。我覺得eVTOL企業所說的解決城市出行問題，目前沒有商業落地的可能：只有擁擠的城市纔會堵車，但擁擠的城市大多嚴格禁飛，只能在公園、郊區飛。全球第一家eVTOL企業是美國的Joby Aviation，如今也是在郊區飛行。目前的電池容量密度也不支持eVTOL長時間飛行。的確，很多城市在鼓勵eVTOL發展，也給出了補貼，但最終還是要客人買單。假設eVTOL未來成立，也是針對極高端人羣。
航空行業非常保守。要替代已有產品，新產品的性能至少要超過已有產品30%，或者降本，或者增效，纔可能有客戶換產品。像我們的飛機，替代的是成本高、時效低的大貨機。eVTOL要能存活，也要比被替代的產品有至少30%的優勢。
我也不看好現在的eVTOL。當前，eVTOL的產業鏈還未形成，第一波公司仍在打基礎：企業融到錢去開發產品，牽引着供應商圍繞eVTOL設計飛控、座艙、航電，產業鏈會慢慢形成。但eVTOL融的資金能否支持企業長遠發展？這是個未知數。真正成功的可能是下一代eVTOL——隨着eVTOL核心系統的進步，電池短板被補足，待到產業鏈、供應鏈齊備了，再去集成。
目前，低空經濟在G端也有很多應用，背後也有清晰的邏輯：消防無人機事關人命，城市巡檢無人機的性能高過公路攝像頭。
我覺得，無論是工業的、農業的、物流的，還是給城市提供服務的低空飛行器，都要看解決了哪些痛點。