7月已過，廣汽豐田正在擇機復甦

當唱衰合資車企成爲當下消費者最熱衷的事，是否就意味着那些在輿論端並不落好的傳統品牌將出現生存危機？現代、起亞、雪佛蘭等韓美系品牌的確出現了每況愈下的跡象，但事實上，從現有的市場表現去看，日系品牌受影響的程度好像並沒有人們想象的那般巨大。

即便本田和日產已經深感焦慮，在產品規劃和企業戰略層面做出了前所未有的挑戰，作爲日系三強之手的豐田還是有條不紊地維繫着自己的銷量水平。上半年，在價格戰的強烈刺激下，南北豐田或多或少在“掙錢”方面不達同期，不過行業變故的確未使之陷入被動。

以近日發佈銷量的廣汽豐田爲例，其7月的累計銷量仍在7萬輛以上，達到71,343輛；1-7月的總銷量則爲524,143輛，非常和去年同期的累計銷量接近。這還是在沒有全新產品導入的前提下取得的。

其實，繼去年取得年銷100萬輛的驕人戰績，廣汽豐田很清楚自己今年所面對的市場挑戰。不僅是因爲中國車企這兩年來所展現的瘋狂攻勢太過摧毀性，更在於中國汽車行業的轉型速度太過超出想象，稍有差池就會落入被市場邊緣化的陷阱。

那鑑於環境如此惡劣，從今年開始，廣汽豐田也很自然地動用異常多的手段填補起自身的短板。爲加強電動化的標籤，旗下車型都陸續推出了智能電混雙擎的版本；爲在行業轉型中保持優勢，全面擁抱EV時代的決心也時不時地在對外顯露着。

而此前，在“Toyota Tecnical Workshop 2023”豐田技術說明會上，豐田新任社長佐藤恆治也立場鮮明的對外宣佈了上任以來第一份電動化施政綱領：“改變汽車未來”。一系列電動化技術的成功和發展戰略的推出，都意在用最豐田的方式來阻擊中國車企的來犯。

當然，如果從車型上去看，現階段，廣汽豐田向上發展的基盤還是依託着三大旗艦車型的奮力輸出。就像在過去的7月，凱美瑞（參數丨圖片）銷量仍達到17,613輛，漢蘭達的銷量復甦明顯，爲7,378輛，賽那的銷量也環比增長了21%到7,049輛。

自從中國品牌不斷在中高端市場發力，我們雖無法否認，對於廣汽豐田這三大旗艦，外界總是頗有微詞。“買漢蘭達，爲什麼不買理想L8？”、“買凱美瑞，爲什麼不買比亞迪漢？”、“買賽那，爲什麼不買騰勢D9？”……一堆類似的說辭是那樣層出不窮。然而，現實就是那樣和互聯網玩家的思維格格不入。

不管終端市場的讓利給了廣汽豐田這三款車多少助力，其表露出的真實成績，還是很明確地在點出，並不是所有中國消費者都吃新勢力的那一套。只要消費者的需求和可靠性掛鉤，豐田與生俱來的品牌調性，還是有着很強的吸引力。

和前幾年備受市場熱捧的情形相比，豐田眼下所遭遇的市場陣痛總是有的。在越來越多的中國品牌崛起後，凱美瑞、漢蘭達與賽那面臨後來者的挑釁是那麼不懷好意。加上，電動化轉型造成的輿論偏見，愈發令這些傳承了多代的經典車型不得不要與過去切割。

對此，時下的年輕人可以以自己的認知來爲那些新興品牌打call，在選擇新車時將傳統品牌從自己的購車選項中剔除，但還是那句話，中國市場的巨大容量就決定了，市場包容性和多元化取向仍是行業向前發展的主旋律。

而廣汽豐田至此還保留着來自豐田強大的技術支持和車型輸出，加自身所具有的市場洞察力，我們理應相信，這樣的合資品牌可以繼續在中國車市駐足。況且，在2023年如此紛亂的市場環境中，廣汽豐田仍然可以在銷量端保持相對平穩的走勢，未來的市場格局就不會如旁觀者所說的那樣極端。

歷經20年的市場耕耘，隸屬頭部的合資品牌才走到了今天這個位置，那就沒有理由，在一聲聲的唱衰中選擇舉手投降。很快，事關新能源行業的政策會進一步調整，合資雙方對待技術前景也會產生新的思考。那屆時，只要消費環境不再顯得那樣浮躁，包括廣汽豐田在內的頭部合資品牌，會與中國本土車企在同一賽道完成新的格局重塑。