Argo AI倒閉，自動駕駛淋了一場“冷水浴”
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“Argo AI已經在美國和德國的8個以上城市進行了廣泛的開發和測試。這使Argo Drive 能夠接觸到廣泛的現實世界數據、地形、氣候、交通模式和駕駛行爲。每行駛一英里，它就會變得更安全、更智能、更具可擴展性。”
Argo AI的創始人布萊恩·薩利斯基（Bryan Salesky）也許不會想到，在這條推特發佈後不到一週的時間，巔峰市值一度高達70億美元，團隊規模超2000人的Argo AI會突然迎來終局時刻。
據福布斯報道，福特汽車近日表示，此前已從福特和大衆處籌集了數十億美元、原本頗被看好的汽車自動駕駛技術開發項目Argo AI將被關閉並解散，其員工和部分零部件將分別被福特汽車公司和大衆汽車公司接收。
在自動駕駛行業，Argo AI是當之無愧的明星企業。它成立於2016年，總部位於美國匹茲堡，旨在開發、測試並最終實現其自動駕駛系統的商業化。
在公司成立第二年，福特就宣佈對其進行“5年共10億美元”的投資。2019年，Argo AI又拿下大衆汽車26億美元的戰略融資，大衆與福特均以約爲39%的持股比例持有Argo AI公司股份。
創業是一個倖存者遊戲，但Argo AI的轟然倒塌還是讓人們看到了一個狂飆突進行業裡的冷酷和生動。Argo AI反轉般的命運也是自動駕駛行業的一個縮影：當下，自動駕駛公司正遭遇一輪嚴重的估值退潮。
例如，谷歌旗下自動駕駛公司Waymo的估值已從最高1750億美元下跌到300億美元；近日，英特爾旗下的Mobileye流血上市，按IPO發行價計算，該公司的市值約爲167億美元，超過英特爾最初預期的500億美元估值的三分之一。
美國企業服務數據公司Crunchbase曾對14家近幾年上市的自動駕駛汽車相關技術的公司進行了追蹤，結果發現這些公司在上市後的平均跌幅都超過了80%。
圍繞此次事件，本文將試圖回答三個問題：
1、Argo AI爲何被關閉？
2、從資本熱捧到共度時艱，L4級自動駕駛公司爲何集體遇冷？
3、自動駕駛商業化應該如何落地？
1 自動駕駛的黃金時代
Argo AI成立時，正是自動駕駛的黃金時代。
2016年，Waymo從谷歌之中獨立出來，成爲Alphabet公司旗下的子公司；Mobileye成爲全球最大高級輔助駕駛系統供應商，在當時全球已有1200萬輛車搭載了它的系統；世界首個自動駕駛出租車NuTonomy在新加坡開始營運載客；Cruise被通用汽車收購，一時間風頭無兩......
也正是這一年年底，躊躇滿志的布萊恩·薩利斯基離開谷歌自動駕駛團隊，與Uber前先進事業技術部首席工程師彼得·蘭德（Peter Rander）共同創辦Argo AI。
根據兩人的設想，Argo AI將專注於提供 L4級自動駕駛系統，並在人流密集的城市區域提供共享出行和貨物投遞等服務。
Argo AI的創立，馬上就吸引了福特汽車時任CEO馬克·菲爾茲（Mark Fields）的關注。
彼時，馬克·菲爾茲正致力於帶領福特完成從汽車公司向移動公司的轉型，而“2021年將推出等級爲4的自動駕駛汽車”正是馬克·菲爾茲最強烈的願望之一。
此前，這位對自動駕駛有着諸多超前想法的領導者已經對L4級自動駕駛投注了大量資源與期望，包括斥資雲計算技術公司Pivotal、7500萬美元投資多線激光雷達公司Velodyne等。在他的眼中，Argo AI將成爲福特推進自動駕駛研發的關鍵拼圖。
那時，在自動駕駛這片亟待燃燒的大荒原裡，彷彿有燒不完的熱錢。2017年2月，馬克·菲爾茲宣佈向剛成立三個月的Argo AI投資10億美元，儘管當時Argo AI僅擁有不到12名員工，更拿不出什麼像樣的軟硬件產品。
這筆投資，不僅爲Argo AI解了研發經費的燃眉之急，也滿足了傳統車企對自動駕駛技術的強烈需求。2019年，大衆也高調入局，向Argo AI注資26億美元，與福特共同控股Argo AI，將合作領域擴展至電動汽車領域和自動駕駛領域。
在鉅額資金的加持下，Argo AI的發展鳴鼓而進。
2021年，Argo AI已經在美國和德國的8個以上城市進行了廣泛的開發和測試。今年5月，Argo AI在美國邁阿密和奧斯汀開啓自動駕駛商業化試點，包括與Lyft合作推進自動出租車業務，以及與沃爾瑪共同部署無人駕駛送貨服務等。
Argo AI的新聞發言人曾信誓旦旦地表示，Argo AI的無人駕駛業務將在某個適當的時間點開啓商業運營。
然而，與Argo AI大張旗鼓的推進相對應的是，自動駕駛的燒錢速度遠遠超出了福特與大衆想象。與此同時，L4級自動駕駛商業化落地的進程，卻與它們所期望的相去甚遠。
福特汽車2022年第三季度財報顯示，其第三季度淨虧損達8.27億美元，福特汽車將其歸咎於Argo AI，稱這是因爲企業對Argo AI的投資記錄了27億美元的非現金稅前減值。
福特汽車CEO吉姆·法利(Jim Farley)直接表示，雖然福特對L4級別ADAS的未來持樂觀態度，但無人駕駛汽車大規模商業化落地還將耗資數十億美元，並至少需要5年多時間。
在一份聲明中，福特更是坦承，公司需要投資於短期內更容易實現的駕駛輔助技術，而不是Argo AI的完全自動駕駛目標。
大衆首席執行官奧利弗·奧博穆（Oliver Blume）的聲明更加委婉，但立場同樣鮮明。他認爲，在未來技術的開發方面，專注和速度至關重要。大衆目標是在儘可能短的時間爲客戶提供最強大的功能，並使企業的開發儘可能具有成本效益。
如果站在全行業的角度上來看，Argo AI的破產便不難理解了。在全球流動性收縮的背景下，初創企業獲得外部融資難度增加。L4級自動駕駛在技術、法規標準、供應鏈等方面都面臨困難，商業落地的速度更是與投資者們早期的樂觀預期大相徑庭。
顯然，Argo AI在短時間內並無自身造血的能力。在無法獲得外部支持的情況下，福特、大衆最終選擇忍痛止損，將有限的資金投入到更易落地的L2+和L3級智能駕駛的開發中。
2 穿越“死亡之谷”
曾有一份研究報告指出，90%的科研成果還沒走向市場，就被埋沒在從基礎研究到商品化的過程中。因此，一項創新成果從實驗室樣品到進入市場落地爲商品的過程，常被人們稱爲“死亡之谷”。
因爲在技術研發時，往往是單點突破就行，但是要想使技術變成產品，則要關注整個產品的性能，以及消費者的可接受性、體驗度。除了技術工程化、產品化，公司的運營還涉及市場、融資、人才等方方面面的難題。
事實上，自動駕駛的研發一直存在“漸進式”發展和“跨越式”推進兩條技術路線。
前者以傳統主機廠和造車新勢力爲主，從相對基礎、難度較低的輔助駕駛入手，通過不斷迭代實現L1、L2、L2+的輔助駕駛功能，提高汽車的自動化水平；後者以科技企業爲主，主張全力研發L3級以上的自動駕駛汽車，一步到位實現高級別自動駕駛。
特別是對於主張“跨越式”推進技術路線的L4級自動駕駛企業來說，技術創新的“死亡之谷”格外幽邃，將高級別自動駕駛技術商業化的進程遠比它們承諾的要困難得多。
作爲最先推行自動駕駛商業化的公司之一，Waymo常常是衆多L4級自動駕駛公司探索商業化“摸着的那塊石頭”。
目前，Waymo推出了Waymo One和Waymo Via兩大商業化項目，前者提供無人出租車服務，後者提供無人貨運服務，但二者至今都沒能跑通完整的L4級商業化路徑。
以Waymo One爲例。2018年12月，Waymo推出無人出租車服務，並命名爲Waymo One。4年時間過去，受限於技術、成本、法律法規等多重因素，Waymo One卻只在美國菲尼克斯的East Valley地區向公衆開放，且並未實現盈利。
彭博社的文章一針見血，“Waymo的自動駕駛之路走完了99%，但剩下的1%是最難的。”
究其原因，一方面，高級別自動駕駛的研發需要大額的資金投入。麥肯錫（McKinsey）估計，2010年到2021年，老牌整車廠和初創企業已經在自動駕駛能力上投資了1060億美元。
但與鉅額投資相比，L4級自動駕駛公司似乎無法在短時間給予投資者更大的回報。目前，主流的L4級自動駕駛公司大多都是作爲無人自動駕駛出租車或物流公司的技術供應商，大規模商業化落地仍無時間表，要想實現盈利更是遙遙無期。
另一方面，高級別自動駕駛的商業化落地仍面臨政策、法規等限制。除了產品技術的迭代外，政策標準體系的健全、相關基礎設施的建立、社會接受度的提升也是制約高級別自動駕駛落地的關鍵因素。
哲學家喬治·桑塔亞（George Santayana）說：“那些拒絕從歷史中學習的人，註定要重複它的悲劇。”對於L4級自動駕駛公司來說，應該如何轉變戰略，避免重蹈Argo AI的覆轍？
3 兩條路徑加速商業化
2020年，我國《智能網聯汽車技術路線圖2.0》發佈，路線圖給我國自動駕駛商業化設置了三個時間節點。
到2025年，高度自動駕駛汽車實現限定區域和特定場景商業化應用；到2030年，高度自動駕駛汽車市場份額達到20%，並在高速公路廣泛應用、在部分城市道路規模化應用；到2035年，中國方案智能網聯汽車技術和產業體系全面建成、產業生態健全完善，高度自動駕駛汽車大規模應用。
樂觀預計，在我國，高級別自動駕駛汽車要想實現規模化量產，至少還有8年的時間。對於L4級自動駕駛公司來說，加速技術落地，實現自身造血，將成爲企業發展的關鍵。在這個過程中，有兩條路徑值得關注。
一、率先在限定場景下的封閉或半封閉區域落地自動駕駛。
車百智庫發佈的研報《自動駕駛應用場景與商業化路徑》顯示，從技術應用的難易情況以及受法律法規的影響程度來看，自動駕駛商業化應用路徑將遵循先封閉後開放，先載貨後載人的原則，以此來選擇商業化場景。
自動駕駛可以率先應用在限定場景下的封閉或半封閉區域，比如自動泊車、封閉園區內物流運輸，其次是幹線物流、末端配送、固定線路的環衛領域、公交通勤、網約車等。
以封閉園區內物流運輸場景爲例。封閉園區內物流運輸典型場景包括礦區、港口和機場等。目前，封閉園區物流行業正面臨降低運營成本、駕駛員招募困難等問題，並向自動化、智能化、無人化發展，通過高質量轉型升級提升運營效率。
具體來看，封閉園區內採用自動駕駛技術可行性更高。自動駕駛車輛在封閉園區的行駛速度最高不超過 30 千米/時，低於在道路上的40~80 千米/時，降低了從信息採集到決策控制的整個處理流程的時間要求和算力要求。且封閉園區內部路況單純，沒有橫穿道路的人和動物，作業車輛和機械都按道路指示方向行駛，整體上降低了自動駕駛系統的實現難度。
封閉園區物流通過採用自動駕駛技術，可以降低人員開支、油耗和部件損耗。一是通過自動駕駛系統替代駕駛員，可以節省駕駛員人工成本、後勤成本；二是在駕駛過程中通過精準操作，系統採用最優的駕駛策略，可有效提升駕駛效率，降低燃油消耗、節省燃油費用；三是採用最優的、高度一致的駕駛策略，自動駕駛可有效降低包括輪胎等易損、易耗部件的損耗。
二、降維打擊，在量產車上優先搭載 L2/L3 級輔助駕駛。
當下，L2 級智能駕駛正加速大規模商業化應用。IDC 最新發布的《中國自動駕駛汽車市場數據追蹤報告》顯示，L2 級自動駕駛技術在乘用車市場中的滲透率不斷上升，2022 年第二季度已達到 26.6% 的水平。
其中，小鵬的NGP、蔚來的NOP、理想的NOA等，都實現了高速公路和部分城市快速路上的自動導航輔助駕駛。當下，造車新勢力正競相在城市落地領航輔助系統，向L3級自動駕駛靠近。
在這個過程中，有大量共性關鍵技術可以拿來降維應用。因此，爲主機廠提供L2級自動駕駛量產解決方案，有望成爲L4級自動駕駛企業落地商業化的重要手段之一。
事實上，國內外不少L4級自動駕駛企業已經開始降維打擊，意圖搶到通向未來的第一張“站臺票”。
在研發L4級自動駕駛技術的同時，Cruise還承擔着爲通用汽車打造Ultra Cruise智駕系統的任務。據悉，與通用車型目前搭載的Super Cruise相比，Ultra Cruise具有新的自動駕駛功能，如保證前後間隔、支持自動和按需換道、支持左轉和右轉等。
用通用汽車的話說，Super Cruise將與Ultra Cruise形成互補，將輔助駕駛技術推廣至通用汽車的整個產品型譜，讓更多人享受技術紅利。
4 尾聲
前景光明，道路曲折，用這句話形容自動駕駛的發展最爲合適不過。
在這個充滿冒險氣質的領域裡，車企、汽車零部件供應商、互聯網公司、創業獨角獸等多種角色“遍地英雄起四方”，意圖憑藉技術的破壁效應燒出一片新天地。
Argo AI 的謝幕，更像是爲自動駕駛這條火熱的賽道淋了一場冷水浴。人們漸漸認清了一個事實：自動駕駛的發展是一個循序漸進、“沿途下蛋”的過程，需要遵循基本的商業邏輯。誰能更好的在技術、規模、成本之間找到平衡，誰便更有可能把創新成果帶出“死亡之谷”。
好消息是，中國有望加速這個進程。
11月2日，工信部、公安部就《關於開展智能網聯汽車准入和上路通行試點工作的通知》（以下簡稱《通知》）公開徵求意見。
《通知》提出的試點內容爲，在全國智能網聯汽車道路測試與示範應用工作基礎上，工業和信息化部、公安部遴選符合條件的道路機動車輛生產企業和具備量產條件的搭載自動駕駛功能的智能網聯汽車產品，開展准入試點；對通過准入試點的智能網聯汽車產品，在試點城市的限定公共道路區域內開展上路通行試點。
值得一提的是，《通知》中智能網聯汽車搭載的自動駕駛功能，包括L3級駕駛自動化和L4級駕駛自動化功能。這意味着，《通知》實施後，L3、L4級智能汽車有望在特定區域內上牌上路，自動駕駛行業將進入商業化試點的新階段。
全文參考
【1】《燒光36億美金、把福特拖入虧損泥潭，自動駕駛獨角獸Argo AI終倒閉》，經濟觀察網，張乾
【2】《自動駕駛比燒錢？這次福特贏了》，車東西，Origin
【3】《大規模商業化之前，自動駕駛還有哪些管理和法規問題要面對？》，界面新聞，伍洋宇
【4】《Argo AI轟然倒閉背後:資本不再相信“故事” L4玩家“降維”遷徙》，集微網，杜莎
【5】《無人駕駛可上牌了！兩部門徵求意見》，上海證券報，阮曉琴