百億項目落地、19家車企增資，爲什麼是欣旺達？
21世紀經濟報道記者宋豆豆 報道 宣佈獲得增資不到一週，動力電池供應商欣旺達又有了新的動作。
3月1日，欣旺達（300207.SZ）發佈公告，子公司欣旺達電動汽車電池有限公司將於珠海市政府轄區內投資建設“欣旺達30GWh動力電池生產基地項目（暫定）”，計劃總投入約120億元，其中固定資產投資總額約100億元。
時間撥回至一週前，一紙增資方案落地，堪稱豪華的投資者陣容讓名不見經傳的欣旺達有了聲量。
欣旺達公告稱，同意19家企業以24.3億元人民幣對其子公司欣旺達電動汽車電池有限公司增資，認購12.37億元人民幣的新增註冊資本，對應本次增資完成後欣旺達汽車電池約19.5495%的股權。按此計算，欣旺達汽車電池估值超過124億元。
19家增資企業中出現多家車企的身影，其中理想汽車關聯公司江蘇車和家、蔚來汽車關聯公司蔚瑞投資分別增資4億、2.5億元，持股比例分別爲3.218%和2.011%股。據《晚點LatePost》報道，接近交易人士稱投資方之一Sky Top LLC是小鵬汽車關聯實體，同樣出資4億元，持股比例爲3.218%。
除了吸引蔚小理三家造車新勢力的投資，多家傳統主機廠一同入局。股東方上汽金石、廣祺欣電、交銀轅憬則分別是上汽集團、廣汽集團、東風汽車等傳統車企的關聯公司。六家車企投資總額爲11.65億元，接近總投資額的一半。值得注意的是，上述車企的主要電池供應商多爲寧德時代，寧德時代更是蔚來和理想唯一的電池供應商。
車企增資欣旺達背後，隱藏着對於自身產業鏈安全供應穩定性的焦慮，力求在動力電池市場上佔據更多主動權。
押寶欣旺達
蔚小理三方聯手增資一度讓欣旺達股價攀升，也引發了不小的討論——爲什麼是欣旺達？
成立於1997年的欣旺達以消費類電池PACK（模組封裝）起家，主要從事鋰離子電池模組研發製造業務，應用於手機、筆記本電腦等消費電子領域，已進入華爲、小米、蘋果、OPPO等供應鏈。2008年着手佈局電動汽車電池業務，開始研發動力電池PACK；2014年收購東莞鋰威51%股權進軍電芯業務，參股鉅威動力加大動力BMS投入。隨後幾年成立動力電芯研發院，籌備建設電芯廠，在技術路線上採用BEV（純電動汽車）電池和HEV（混合動力汽車）電池等多線並舉。
目前欣旺達已拿下多家車企訂單，欣旺達在2021年半年報中表示，2021年上半年相繼獲得東風柳汽菱智CM5EV、東風E70、廣汽A9E、吉利PMA平臺、吉利GHS2.0平臺、上汽通用五菱宏光（參數丨圖片）mini等多家車企車型項目的定點函，已建立合作關係的車企包括雷諾、日產、吉利、東風、廣汽、上汽通用五菱等。3月1日的公告中，欣旺達稱收到上汽集團關於ZS12MCE HEV項目的定點通知，爲其供應動力電池總成產品。
不過，從欣旺達現有業務結構來看，動力電池業務佔比並不高，2021年上半年，公司汽車及動力電池類營收佔比僅有3.66%。欣旺達副總裁樑銳此前表示，相比其他業務來說，目前公司動力電池的佔比較小。“未來希望像消費類電池業務一樣，達到同等規模，目標是要做到國內的前三位。”
與此同時，佈局動力電池業務對欣旺達近年來的業績產生了不小影響。2018年至2021年上半年，欣旺達動力電池業務的扣非淨利潤分別爲-1.46億元、-3.05億元、-6.07億元和-4.03億元。
在2021年國內動力電池企業排名中，欣旺達以全年裝車量2.06GWH的成績排名第十，市場份額爲1.3%。進入2022年，動力電池出貨量有提升跡象，動力電池應用分會數據顯示，2022年1月，欣旺達動力電池裝機量達到232.4MWh，位居第8，同比增幅達409.1％。
動力電池對於電動車的重要性不言而喻，若車企都選用同一家電池供應商，電動車在續航里程和補能速度方面日漸趨同，當高級別輔助駕駛尚未完全普及，電動車的差異化將不再明顯。
此外，隨着消費者對電動車的接受程度提高，多元的市場需求和擴大的銷售規模讓蔚小理們陸續走向降本增效的道路，試圖掌握更多話語權，不把雞蛋放在一個籃子裡，目前出貨量不大且在動力電池市場佔據一席之地的欣旺達成爲合適的標的。
值得一提的是，欣旺達從去年開始在動力電池板塊持續加碼，半年左右項目投資已超500億元，也讓外界看到了其潛力。
除了此次投資120億元在珠海建設生產基地外，2021年8月之後，欣旺達先後與南昌經濟技術開發區管理委員會、吉利集團和浙江吉潤公司成立合資公司，分別投資200億元和50億元在南昌、山東棗莊成立動力電池生產基地項目。去年12月，欣旺達與棗莊方面簽訂項目投資協議，擬總投資約200億元，建設動力電池、儲能電池生產基地。根據規劃，到2025年欣旺達產能將達到140 GWh。
車企“苦電池久矣”
車企增資欣旺達背後，折射着車企對於自身產業鏈安全供應穩定性的焦慮。
作爲新能源汽車的“心臟”，動力電池佔整車成本的30%至40%。隨着新能源汽車補貼退坡以及電動化趨勢加快，電池成本的控制成爲競爭的焦點，直接關係到產品競爭力和單車利潤。
有媒體算過這樣一筆賬：1 kWh動力電池需要0.6—0.8 kg的碳酸鋰，將2021年1月碳酸鋰5萬元/噸的價格和如今45萬元/噸的價格對比，一塊60度電池包，其電池成本就要上漲14400元左右，這還僅僅只是碳酸鋰一種原材料的價格上漲。
一邊是上游原材料價格猛漲，一邊是下游主機廠迫於降本的需要不願意接受漲價傳導，消費者更不願意接受售價上漲，這對車企和供應商都是一種挑戰。
近日各家造車新勢力公佈的2月銷量儘管出現同比大幅增長，但與1月“開門紅”相比，未有一家交付破萬，均出現大幅下滑，多家車企將其原因歸結爲“受春節假期及芯片、電池供應鏈緊張影響”。確實，在新能源汽車迎來爆發式增長的當下，同環比矛盾背後，車企供應鏈危機愈發凸顯。
日前歐拉黑白貓停產傳聞四起，歐拉品牌CEO董玉東表示，“雖然歐拉品牌背後有產業鏈的優勢，但是這款小車仍然給公司帶來了鉅額虧損。以黑貓爲例，2022年原材料價格大幅上漲後，黑貓單臺虧損超萬元。歐拉品牌遇到的問題，我相信也是行業內面對的風險。”歐拉黑白貓目前停止接單。
有汽車業內人士在接受21世紀經濟報道記者採訪時表示，傳統車企的銷量大且穩定，在供應鏈的掌控能力和溢價能力方面更具優勢，相較之下，造車新勢力們對供應鏈的管控能力較爲薄弱。
隨着新能源車保有量的持續增加，下游需求爆發式增長，疊加原材料上漲等因素，整體供給缺口擴大，新能源汽車“電池荒”或許仍將持續。
中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示，2021年1-12月，國內動力電池企業裝車量TOP10的企業分別爲：寧德時代（52.1%）、比亞迪（16.2%）、中創新航（中航鋰電）（5.9%）、國軒高科（5.2%）、LG新能源（4.0%）、蜂巢能源（2.1%）、塔菲爾新能源（1.9%）、億緯鋰能（1.9%）、孚能科技（1.6%）、欣旺達（1.3%）。
佔據國內動力電池市場一半以上份額的寧德時代掌握着絕對的話語權。據瞭解，爲順利拿到寧德時代的電池，車企甚至需要提前支付鉅額的預付款，在產能緊張時，寧德時代供誰、不供誰，有着自己的標準。
前述業內人士對21世紀經濟報道記者表示：“首先從產業發展角度來說，目前國內寧德時代一家獨大這種現象是不健康的；第二，OEM工廠不會容忍這種現象長期存在。對主機廠來說，最重要的並非價格問題，而是安全得不到保障，電池是關乎安全的核心部分。”
值得一提的是，動力電池行業有兩個“知名”傳言：一個是小鵬汽車董事長何小鵬爲了順利拿到動力電池，在寧德時代蹲守一個星期；另一個是前者的升級版，傳言每天至少有7位以上的主機廠“老大”選擇在寧德時代蹲守。
何小鵬否認了這一傳言，但電池供應不足的情況可見一斑。多家車企相關人士也在不同場合表達了對於動力電池供應不足的擔憂，蔚來創始人李斌在2021年三季度財報電話會中直言，電池供應是蔚來“交付的天花板”。寧德時代董事長曾毓羣在股東大會上表示，客戶催貨讓他快受不了。蜂巢能源董事長兼CEO楊紅新透露，當前行業內電池缺口在30%-50%左右，供應緊張的情況有可能會持續到2025年。
韓國市場研究機構SNE Research預測，到2023年，新能源車的動力電池需求預計將達到406GWh，供應預計爲335GWh，缺口約爲18%；到2025年，供應缺口將達到40%左右。
動力電池需求激增，貨源無法保證，車企與電池企業之間的博弈，也將進入下一個新的階段。
一方面，爲保障電池供應穩定，主機廠積極導入多家電池供應商，不再將動力電池這種核心部件的供應捆綁在單一企業上，增加二供、三供勢在必行。
比如廣汽埃安的主要電池供應商從寧德時代切換成了中創新航，大衆在華的電池供應夥伴包括寧德時代、國軒高科、A123；國軒高科、鵬輝能源配套爆款車型宏光MINI EV實現乘用車LFP電池裝機明顯增長；小鵬汽車在寧德時代之外，將億緯鋰能、中航鋰電都納入了自己的電池供應體系，日前有消息稱欣旺達將成爲小鵬汽車G9某版本的A供，而且供應份額超過50%。
“汽車企業都希望有一供、二供，尤其在關鍵零部件上面有相互的制衡以及相互的替補，萬一一家大供應商倒下，第二家、第三家可以馬上頂上，而且也防止一家獨大對整車廠產生特別大的壟斷。”瑞銀中國汽車行業研究主管鞏旻在接受21世紀經濟報道記者採訪時表示。
另一方面，主機廠通過合資建廠、戰略入股等方式和電池企業開展深度合作，比如大衆入股國軒高科、戴姆勒入股孚能科技等。此外也有車企自建工廠，大衆、戴姆勒、通用等車企在歐洲、美國都有類似的佈局。
可以確定的是，隨着主機廠和動力電池廠商在合作中博弈，試圖掌握主導權，甚至“去寧德化”或將成爲一種趨勢。
此次欣旺達獲得一衆車企增資青睞，下一個寵兒又將花落誰家？