“病來如山倒”，造車開始大退潮
一場造車一場夢，幾家歡喜幾家愁。
大約在2021年，中國突然爆發出一股造車潮，弄互聯網的，乾地產的，做手機的，紛紛下場造車。
特別是2024年，堪稱中國最卷車市，各大造車新勢力如雨後春筍般涌現。
其中有廣汽、本田這樣的傳統車企轉型之作，也有小米、華爲這樣從手機行業過來的跨界新秀，更不乏蔚小理、螢火蟲這樣平地起高樓的全新品牌。
然而，造車之路遠比想象中要艱辛得多。
這些廠商能否都活下來呢？大概率不會。
從高峰的時候數量多達400多家，到2024年，剩下的車企中擁有造車資質和品牌的，只剩下17家了。
粗略計算，短短五年時間，有超過400家新能源汽車企業消失。
甚至有一些品牌從未聽過，卻已消失得無影無蹤。
目前已經倒閉的車企包括愛馳、威馬、恆馳、合創等。
專家還預計，未來5年內，80%的新勢力品牌將退出市場。
眼看這些新能源車企紛紛倒臺，還有靠得住的造車新勢力嗎？
淘汰賽打響
你見過這個車標嗎？沒關係，反正以後也見不着了。
極越汽車“閃電式”崩盤，主播前腳還在直播間吆喝，後腳就被通知公司倒閉了。
直播間的車主也傻了，車子沒了，還要繼續還貸。CEO出面道歉，遭到員工圍堵。
這個極越汽車，背靠百度和吉利兩個超級大廠，屬於是含着金鑰匙出生的。
沒想到，極越汽車儘管背靠吉利和百度兩大股東，卻銷量慘淡，月銷長期在1000到2000輛左右，最終落得關門的下場。
不過，極越汽車的困境並非個案。
在它之前，我們已經見證了許多造車新勢力的滑鐵盧。
進入2023年以來，一些昔日的明星造車新勢力企業相繼隕落。
那一年，榮登“2019胡潤全球獨角獸榜”的愛馳汽車陷入欠薪風波，全面停產。
無獨有偶，繼拜騰、奇點、自遊家、愛馳爆出深陷泥沼之後，昔日造車新勢力“四小龍”之一的威馬汽車也在2023年10月陷入破產危機。
據瞭解，威馬汽車2015年在上海成立，其創始人沈輝在汽車行業深耕多年，還主導過吉利和沃爾沃的併購案。
今年，汽車圈也充斥着一股寒意。恆馳汽車、天際汽車、高合汽車等宣告破產。
說起恆馳汽車，大家應該都很熟悉，畢竟它的金主爸爸是恆大集團。
恆馳汽車，這個由恆大主導、巔峰市值超過6000億元人民幣，被譽爲“中國汽車第一股”的新星，曾在資本市場上拳打比亞迪，腳踢蔚小理。
但隨着恆大集團地產業務暴雷，負債2萬億，恆馳汽車也失去了恆大集團的支持，這資金的源頭就徹底斷了。
恆馳汽車就像一個失去了營養的孩子，生存變得異常艱難。後來的投資人也不敢輕易把錢給它，害怕自己的錢打了水漂。
今年9月5日，恆大汽車在港交所公告，公司的附屬公司恆大恆馳新能源汽車（上海）有限公司的個別債權人向相關人民法院申請對相關附屬公司進行破產清算。
不過要說最讓人意難平的，當屬高合汽車。畢竟它是少數認真把車造出來了的品牌之一。
高合汽車是在今年年初宣佈停工停產，然後半年後又宣佈破產的。
不得不說，新能源汽車行業正在經歷一輪殘酷的洗牌。
鮮血淋淋的例子不勝枚舉，後面只會更多。
正如小鵬汽車CEO何小鵬所言：“2024年是中國汽車品牌進入‘血海’競爭的第一年，也就是淘汰賽的第一年。堅信未來的三年，中國新能源汽車會進入淘汰賽階段。”
造車新勢力的生存困境，問題出在哪？
“幸福的家庭家家相似，不幸的家庭卻各有各的不幸”。
縱觀汽車行業的“成長史”，大抵也是如此。
活下來的車企大多是相似的，它們有穩定的資金鍊、不斷攀升的銷量、精準的市場定位……
而倒閉的車企各有各的不幸，會因爲各種因素而崩盤。
首當其衝的是資金壓力。
造車是一個資金密集型行業，研發、生產、營銷等各個環節都需要鉅額的資金投入。
所以新能源汽車品牌需要在燒錢換市場份額和保持健康現金流之間找到平衡。
以法拉第未來爲例，由於樂視集團的財務問題，法拉第未來長期面臨資金短缺，儘管有外部資金注入，但量產計劃一再推遲，資金鍊始終處於緊張狀態。
還有就是技術創新。
技術創新與產品實力是企業競爭力的核心。
具有核心技術優勢和品牌影響力的企業，特別是在電池、智能化等領域的企業更容易生存。
但是，對於一些新勢力企業來說，技術創新並不是他們的強項。
還有一點值得一提的是市場競爭壓力。
隨着新能源汽車市場的快速發展，競爭日益激烈。
到目前，中國已經成爲世界最大的汽車生產國、消費國和出口國。
今年前7個月，我國出口汽車277.8萬輛，同比增加74.1%，價值3837.3億元，增長118.5%，半年度出口超越日本，躍居世界首位。
其中，就有一些企業由於缺乏競爭力而被迫退出市場。
高合汽車就是一下子把自己架的太高，一開始走的是高端電動豪車路線。
但高合面對的競爭對手太強大了，前有特斯拉，後有比亞迪。
加上2023年，持續13年之久的新能源購置補貼政策終止。
與此同時，特斯拉在業內發動價格戰，國內同行只能被迫跟進。
比如後來崛起的蔚來，其高端車路線比高合成功得多，但是價格還比高合低。
眼看比不過，高合汽車便想着要發展主流的中端SUV車型，卻發現爲時已晚，因爲市場份額已經被佔據的差不多了。
生死存亡之際，還會有車企倒下？
造車新勢力的洗牌期是行業發展的必然階段。這一階段將淘汰掉一些不適應市場變化的企業。
如今，造車新勢力的淘汰賽已然進入深水區。
今年6月，理想汽車CEO李想發了條微博：智能電動車的三年淘汰賽（2023-2035年）已經開始，技術、產品、交付三大綜合能力往死裡卷，木桶理論，缺一不可。
就在同一天的小鵬扶搖架構發佈會上，小鵬汽車CEO何小鵬也說，“汽車行業殘酷的淘汰賽纔剛剛開始，300萬輛年銷售規模只是車企的入場券。到2030年，主流新能源車企將只剩八家。”
當熱度褪去，只剩一地雞毛時，這些造車新勢力又該如何收拾殘局呢？
面對日益殘酷的市場競爭，有些大廠選擇與車企合作，落地自動駕駛技術。
去年8月，百度和滴滴都放棄了造車的主導權。
8月14日，吉利控股集團發佈了旗下全新汽車機器人品牌“極越”，而百度退居爲吉利的技術供應商。
熟悉百度投資的知情人士表示，2023年後，百度將重心向大模型傾斜。去年，百度設立了規模10億元的百度文心投資基金，重點投資孵化大模型。
根據吉利和百度雙方公告，未來，百度輸出智能座艙、智能駕駛和文心一言等AI技術能力，集度負責在SEA浩瀚架構基礎上對百度AI技術進行產品化和工程化，將產品與技術輸出給極越，然後藉助吉利完成整車生產製造，最終汽車以極越品牌對外銷售。
與此同時，吉利與百度的股權佔比也發生了變動。
在此之前，極越成立剛開始時，百度就佔據了絕對主導地位。
公開信息顯示，極越前身集度汽車成立於2021年，百度、吉利分別持股55%和45%。
據21世紀經濟報道，A輪融資中，百度享有“超級投票權”，百度和吉利對極越的這場合作中，股權佔比是10:1。
但是在2023年第三季度，杭州極與越汽車科技公司成立，公開信息顯示，吉利方持股65%，百度方持股35%。
從股權結構上看，百度已經將造車主導權交給了吉利。
就在兩週後的8月28日，滴滴也宣佈與小鵬汽車合作造車。
滴滴將智能汽車開發業務資產賣給小鵬，自身負責提供技術支持。
具體而言，小鵬汽車擬58.35億元收購滴滴智能汽車開發業務資產，涵蓋了新款智能電動汽車的研發、設計和工程開發。並推出一款A級智能電動汽車作爲全新品牌的首款產品。
目前來看，跨界造車的路並非坦途，這些年跨界造車的企業，做得比較成功的也就小米。
隨着技術快速發展，要擁有雄厚的實力和豐富的經驗才能贏得市場和消費者的認可。
據瞭解，小米汽車的創始人雷軍在進軍造車行業之前，就親自到各個車企觀摩學習，做了充足的調研，瞭解市場的需求。
所以對於那些仍在中間地帶掙扎求生的新勢力而言，能否找到自己的生存之道至關重要。只有依靠高效研發、成本平衡、高端體驗，或許才能贏得一線生機。
參考資料：