充電樁陷入“左右互搏”

充電樁下鄉政策的刺激效果並不顯著，持續推進需要更強有力的政策扶植。

撰文 |飲馬流花河

出品 | 零碳知識局

作爲和新能源汽車市場相伴而生的產物，充電樁被視爲電動汽車大發展的關鍵基礎設施，被國家和市場寄予厚望。

然而，當前的充電樁市場卻陷入了尷尬期。充電樁的利用率低，且回本週期較長，導致國內充電樁市場大部分仍處於虧損狀態，從而推高充電電價，而高電價抑制了新能源車的需求並進一步拉低了充電樁的利用率。

和所有新興產業一樣，充電樁需要在政策扶持下接受市場化運營的洗禮，但現有的充電樁政策刺激並不足以打破這個怪圈。

不及預期

IEA預計到2030年全球將有550萬個公共快充樁和1000萬個公共慢充樁，中國分別佔有400萬個和550萬個。

2015年國家發改委印發了《電動汽車充電基礎設施發展規劃（2015-2020年）》指出了明確的發展目標。

大量社會資本被允許進入行業後，開啓了大規模的投資建設；隨後由於競爭加劇，部分企業退出市場，資源向頭部集中。

在《2020年政府工作報告》中，充電基礎設施正式被納入七大“新基建”產業之一；一年後的中央經濟工作會議上，明確了充電樁作爲新基建組成之一，在穩增長主線下，建設節奏或將加速。

2022年1月10日，國家發展改革委、國家能源局等多部門聯合印發了《國家發展改革委等部門關於進一步提升電動汽車充電基礎設施服務保障能力的實施意見》，國內新能源汽車補能市場已基本明確了充電爲主、換電爲輔的補能格局，按要求到“十四五”末，滿足超過2000萬輛電動汽車充電需求。預計到2025年後，國內充電樁產業將進入“成熟期”。

但是，截至2022年底，我國國內車樁比爲2.5：1，2023年1-7月的車樁增量比爲2.6：1。按照工信部“2025年實現車樁比2：1，2030年實現車樁比1:1”的計劃，達標很難，特別是縣鄉一級，存在嚴重的充電樁短缺，阻礙了新能源汽車的普及。

刺激不足

自2020年7月新能源汽車下鄉活動全面啓動以來，我國電動汽車產業經歷了火箭式增長，但2022年以後，新能源汽車需求逐漸疲軟，車企掀起價格內卷，如何刺激新需求成爲決策者考慮的重點。

今年五月份，國家發展改革委、國家能源局發佈《關於加快推進充電基礎設施建設 更好支持新能源汽車下鄉和鄉村振興的實施意見》（下稱意見），推動適度超前建設充電基礎設施，實現充電站“縣縣全覆蓋”、充電樁“鄉鄉全覆蓋”。該政策被視爲頂層釋放的重大利好。

“農村充電基礎設施建設滯後是制約新能源下鄉的重要原因，此次國常會的部署，可有效引導企業佈局下沉市場，解決偏遠地區充電樁無人建或有人建無人管的問題。”中關村新型電池技術創新聯盟秘書長、電池百人會理事長於清教接受媒體採訪時表示：有待進一步挖掘的充電樁下沉市場將成爲又一千億級“藍海”。

隨後，浙江省印發了《浙江省完善高質量充電基礎設施網絡體系促進新能源汽車下鄉行動方案（2023—2025年）》。將城鄉充電基礎設施建設作爲重點，成爲首個充電樁下鄉的地方政策。

方案預計到2025年，浙江全省將累計建成充電樁230萬個以上，鄉村不少於90萬個，滿足400萬輛以上新能源汽車充電需求，形成城市5分鐘、城鄉半小時充電圈。

但正如《意見》指出：縣鄉級政府要進行充電基礎設施的規劃；地方政府要出臺支持鄉村充電基礎設施建設的專項政策，包括補貼政策以及用地和用電等各個方面，並做好與國土空間規劃、配電網規劃等的銜接。

但目前來看相關配套政策配套遲遲不見，充電樁建設推進緩慢。

據中汽協數據，2023年1-7月累計銷量452.6萬輛，同比增長41.7%，2023年1-7月累計產量爲459.1萬輛，同比+40%。

而2022年1-7月，新能源汽車的累計銷量爲319.2萬輛，同增116.0%，2022年1-7月累計產量爲327.8萬輛，同增112.9%。可以看出在新能源補貼退坡後，電車增速明顯放緩。

與之對應，充電樁的增長速度也在下降。2023年1-7月，充電基礎設施增量爲171.8萬臺，其中公共充電樁增量爲41.3萬臺，同比減少3.5%，隨車配建私人充電樁增量爲130.5萬臺，同比上升39.6%。

截至今年7月，全國充電基礎設施累計數量爲692.8萬臺，同比增加74.1%，增速不及去年。

※ 2018-2023年7月充電樁保有量及增速

數據來源：充電聯盟

2022年1~7月，充電基礎設施整體增量爲136.2萬臺，其中公共充電樁上漲199.2%，截至7月，全國充電基礎設施累計數量爲398.0萬臺，同比增加97.5%。增速是近四年最快的。

※ 2023年4-7月充電樁總量變化

細分來看，充電樁下鄉政策頒佈後（5月），充電基礎設施累計數量（公裝+私樁）的環比增長率在4%左右徘徊，並且與上年同期相比，沒有實現太多增長，政策的刺激作用並不明顯。

※ 2023年1-7月新增公樁、私樁對比

此外，今年以來，私樁的平均每月新增量爲18.6萬臺，而公樁的平均每月新增量爲5.9萬臺，不及私樁的三分之一。

利用率方面，221萬個公共充電樁公樁1-7月充電量爲11億度，平均1公樁每月充電72度，這樣的充電利用率非常低，而充電樁運營商能否盈利關鍵就是看充電樁的利用率。

盈利困局

充電樁有分爲公共充電樁和私人充電樁之分，私樁往往由車企隨着附車附贈，不以營利爲目的。

在盈利狀況糟糕的情況下，車企在能源供給與技術方面相對運營商而言較爲匱乏，很難解決建樁成本和車主服務之間的矛盾，部分車企開始從自建充電樁逐漸轉變到與運營商合作運營的模式。

而公樁主要由充電運營商負責，特來電、星星充電、國家電網、雲快充等四家頭部運營商和平臺，佔據六成以上市場份額。

※ 來源：充電聯盟

中信證券測算：預計到2027年，中國充電運營市場行業規模有望達2,981億元，對應2022-2027年CAGR達48%。

與上游技術門檻頗高的充電模塊環節相比，充電運營環境屬於資產密集型，和“共享單車”，“共享充電寶”的邏輯類似，充電樁的覆蓋率和營收成正比。

相關運營商砸錢跑馬圈地，在2018年經歷了一波洗行業牌，缺錢、技術落後、運營水平地下的企業被踢出牌局。

關鍵問題是，運營商想要盈利，需要從利用率和規模效應着手，而這兩者在新能源車滲透率不足時往往會互相制約。

充電費用由電費+服務費兩部分組成，在前期固定資產投資較爲確定，但電費和服務費都被嚴格限定，充電樁時間利用效率成爲影響充電運營利潤和投資回收期的核心因素。

根據中信證券對50kW直流單樁盈利模型測算，當時間利用率達到7%以上（約1.68h/天），充電運營有望跨越盈虧平衡點，開始實現盈利；當單樁利用率從7%提升到10%，投資回收期將由10年顯著縮短至5年。

但由於充電樁標準不統一，且爲騙補貼偏遠地區出現大量無人問津的“殭屍”樁，目前充電樁平均利用率僅在3%~5%，充電樁市場還是陷入了大面積的虧損。

※ 特來電財務數據

以公樁市佔率排名第一的特來電爲例，2019—2023年連年虧損，淨利潤分別爲-0.75、-1.7、-0.51、-0.36、-0.71億元。

七月份以來夏季用電高峰來臨，電力市場價格上漲。充電樁充電價格隨之上漲。

另外，部分地區進行了分時電價的調整，大工業和工商業電價的合併影響了一些充電站的電價。今年5月，國家發展改革委發佈了《關於第三監管週期省級電網輸配電價及有關事項的通知》。

通知規定，從今年6月1日起，逐步將用戶的電費劃分爲居民生活、農業生產和工商業用電三類，價格逐級遞增。

中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟副秘書長仝宗旗表示：“考慮到一般新能源車充電使用的公共充電站屬於工商業用電，因此充電費用在各地勢必會有所上漲。”

新能源車主對電價十分敏感，電價上漲進一步壓低了充電樁的利用率，也抑制了對新能源汽車的需求。

因此，充電樁運營商投建熱情降低。特來電相關工作人員接受媒體採訪時稱：鄉村充電樁佈局分散，單站規模小，後期充電設備安裝難度大，運營維護成本高企。對企業來說，難以形成規模化經營，投資收益率相對較差。

據上觀新聞報道：“在長三角地區，70%的鄉村用戶具備家用充電條件，充電積極性也較高。農村居民大多一戶一院，具備建設自用充電樁的物理條件，並且戶均配電容量達到2.7千伏安，完全能夠滿足慢充樁用電需求。在這樣的情況下，私樁慢充成爲首選，公共充電樁不僅很難實現贏利，有時連日常運維的資金都難有保障。”

在這種情況下，充電樁下鄉政策只是看起來很美，鄉村地區的充電站、充電設施的運維、電網承受能力等問題讓運營商面臨非常大的成本壓力。

充電樁下鄉的持續推進，需要更強有力的政策扶植。

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