從造玩具車到造汽車：兩次交易，改變力勁丨供應鏈新軍

文丨李梓楠編輯丨龔方毅

2019 年末，壓鑄機公司意德拉（IDRA）展示了項頗具創新性的汽車製造方案：用一臺設備一次性壓制出完整的車身部件，從而取代傳統生產線上數以百計的焊接機械臂，大幅降低製造成本。

意德拉 CEO 費拉里奧 (Riccardo Ferrario) 接受採訪時說，所有潛在客戶都在嘲笑這個想法，除了質疑其顛覆傳統工藝流程的可行性，還因爲這臺設備過於龐大，甚至超過了一棟獨棟別墅的大小，難以裝進現有的汽車製造車間。

大半年後，一臺帶有特斯拉和意德拉標誌的壓鑄機被人在特斯拉加州工廠拍到，形勢一下子變得對意德拉有利起來。那年秋天，馬斯克告訴全世界，特斯拉用意德拉壓鑄機做出了一體成型的 Model Y 車身後地板，將單位制造時間縮短了 97%。

圖中標黃處爲一體壓鑄的 Model Y 車身板。來源：特斯拉。

馬斯克稱這臺機器爲 “Giga Press”，借用了特斯拉 Giga Factory 的隱喻，意指製造機器的機器。當 2021 年意德拉再次展示壓鑄機時，包括數家車企在內的 21 家潛在客戶簽署保密協議，開展意向研究、合作。

意德拉 2008 年被力勁科技收購。隨着一體壓鑄被更多汽車公司用上，技術背後的故事也被更多挖掘出來。公開報道指出，當時真正幫上特斯拉忙的，正是意德拉母公司 —— 力勁科技。

力勁誕生於製造業繁榮時期的香港，現在則是香港製造業的遺珠。它從造玩具車的壓鑄機起家，歷經 40 年，開創並壟斷全球超大型壓鑄機市場。從 6000 噸鎖模力開始（衡量壓鑄機性能的主要指標之一，即壓鑄機鎖住模具的力），持續擡高機器性能的上限，這纔有了一次造出更大、更集成、更復雜汽車結構件的可能。

“科技進步對現代製造業的貢獻功不可沒，但我認爲現代製造業取得的成就更大程度來源於流程再造。” 投資人查理·芒格曾如此總結現代製造業的發展歷程。這句話用來形容超大型一體壓鑄正合適。

壓鑄行業存在了 200 年，現存最古老的壓鑄機公司成立時，人類剛進入蒸汽機時代。在此後的一百多年裡，壓鑄機更多時候被用來造手錶殼、玩具車或者門把手，鎖模力從 8 噸漲到 4300 噸。

在被用來造電動車後，那些曾經拒絕特斯拉的壓鑄機公司也在瘋狂推進大型壓鑄項目。只用了 3 年，壓鑄機鎖模力從 6000 噸漲到 16000 噸。去年，整個壓鑄產業銷售的一體化壓鑄機大約能生產 800 萬輛汽車所需的車身部件，以全球每年 8000 萬輛汽車的總產量粗略估算，一體壓鑄技術在汽車業的滲透率約爲 10% 。

一位接近力勁的人士說，5 年前，只有一家公司敢接受特斯拉的挑戰，“現在就算有人要 3 萬噸的機器，也有壓鑄機公司敢接。”

改變命運的兩次交易

在經濟下滑、預期減退的時候，接到一家還沒走出危機的美國汽車客戶的訂單 —— 這就是力勁 2008 年和通用汽車合作時的情景 —— 十多年後似曾相識的一幕又發生了一次。

但相似的外部環境下，當事人力勁有着不大一樣的處境。

2008 年世界經濟處於巨大恐慌之中，全球供應鏈遭到重創。不少力勁客戶主動收縮以保護現金流，要求力勁延期交付壓鑄機，導致力勁大型壓鑄機營收幾乎腰斬。此刻，通用汽車帶着 21 臺自動化壓鑄機訂單找上門來，以此改造其在美國的一處變速箱工廠。

合作意味着力勁需要墊付相當於前一年淨利潤規模的 2.2 億元，考慮到通用汽車當時的處境，存在很高的壞賬可能。這也是通用汽車被其他壓鑄機公司拒絕的直接原因。很多力勁管理層反對這筆交易，不希望在金融危機期間和一家幾近破產的公司合作。爲此力勁兩個月內召開多場股東大會。

據知情人士透露，力勁創始人劉相尚堅持推進合作。

這大概還是因爲這是力勁當時能找到的最好機會。通用汽車那時雖然瀕臨破產，但還是全球最大車企、是美國政府大而不能倒的保護對象之一。而且，這會是力勁進入汽車業、進入全球最大汽車市場的翹板，是撬動更大收益的槓桿。

力勁創業早期生產的壓鑄機。來源：力勁集團。

壓鑄玩具車模塊 30 年的力勁，第一次有機會和頭部車企直接合作，在一個對流程和質量有更高要求的合作裡，進一步提高自己。跟汽車公司合作的利潤率也更高，一位壓鑄機業內人士告訴《晚點 LatePost》，十多年前車企不在乎壓鑄機的溢價，只看重技術和質量，因爲汽車生產規模足夠大，新產線開 3 個月節省的成本就能抵過使用壓鑄機的額外成本。

接受了通用汽車發出的 “挑戰” 後，力勁接到了通用汽車寄來的數千頁紙質技術標準和要求，包含此前力勁很少接觸的自動化領域。由於用工成本低，此前國內大多數壓鑄機都由人工控制開合模並擡出壓好的零件。直到 2016 年，纔有中國客戶向力勁提出通用汽車 2008 年訂立的技術要求。

在和通用汽車合作的頭兩個月裡，力勁相關團隊主要在翻譯、消化技術標準。又過了半年，全新的壓鑄機軟件系統上線。不過沒多久通用汽車也宣佈破產重組 —— 力勁當時完全倒貼、沒有從通用汽車結算過 1 分錢。

所幸通用汽車如期得到美國財政部救助。力勁也繼續推進合作，並在 2010 年向通用汽車交付完 21 臺壓鑄機。一年後，通用汽車結完所有款項。也是那時候，它那一間變速箱工廠起死回生，創造效益。

成功有時候就是在刀尖上起舞。力勁 2006 年在港交所上市儲備了現金流，2008 年對意德拉收購積累了資本市場運作能力、商業整合能力，而全球政府的救助計劃則重新激活了市場和信心。每個環節相互緊扣，任何一處鬆動都可能讓力勁承擔巨大損失。

一位力勁員工事後回憶稱，如果沒有中國 2009 年的家電下鄉政策，讓公司有機會在頂着通用汽車賬期的壓力下進入小家電行業，並銷售壓鑄機用於壓鑄各類家電的金屬件，力勁很可能會在金融危機中破產。

到 2012 年世界走出金融危機，通用汽車連續盈利，力勁也成爲了全世界最大壓鑄機制造商。那一年，力勁營收達到 30 億港元、是金融危機之前的 2.3 倍。

2017 年，力勁開始打造首臺造價超過 7000 萬元、鎖模力 6000 噸的當時全球最大壓鑄機。等設備完成總裝已是 2019 年。但兩年了，力勁還是沒能給這臺機器找到合適的客戶。

當時最理想狀態是賣給地產商。建築行業會把大量一次性木模拼裝起來澆灌混凝土，但這些木模的弊端是用一次就得報廢。而壓鑄機壓出的鋁合金金屬模板可以重複利用 300 次左右。

碧桂園差一點成爲力勁的客戶。直到《馬斯克傳》裡記載的一幕發生。

馬斯克 2018 年突然想到像造玩具車那樣把車身一次性壓制成型，可以極大提高生產效率、質量並降低成本。實現設想的關鍵在於，需要找到一臺鎖模力和鑄造面積足夠大的壓鑄機。

爲此馬斯克找了除力勁外的全球其他五大壓鑄機公司，但都被拒絕。力勁是這家車企最後的機會。2019 年秋天，特斯拉的車身負責人從美國飛到深圳，並在龍華區一處車間裡找到了一直想找的機器。

一位接近這次合作的知情人士告訴《晚點 LatePost》，儘管已經服務汽車客戶多年，但力勁聽到特斯拉有關一體壓鑄車身部件的設想時仍充滿疑惑。當時已經 68 歲的劉相尚親自飛去加州，提醒對方用壓鑄機壓這麼大且複雜的產品有一定風險，不能保證合格率。

他得到的回覆是 “沒有風險的事情，我們不做”。高風險偏好讓特斯拉 2017 年、2018 年合計淨虧 18.8 億美元（約合 133 億元人民幣）。他們找到力勁那年，淨虧損仍高達 8.6 億美元（約合 61.16 億元人民幣）。但力勁也有了更強的抗風險能力。在劉相尚看來，力勁可以承受這次失敗，“失敗了也能學到東西”。

特斯拉工廠中正在安裝的意德拉壓鑄機。來源：維基百科。

在這之前，壓鑄機能造的最大物件是大巴車電池包，產品結構不復雜、但有極高的厚度控制要求、最薄位置只有 1.5 毫米。而汽車底板不但面積更大，且更立體、有許多不規則的加強筋。

一位業內人士用雕刻類比壓鑄這兩件產品的難度，稱造電池外殼相當於在兩分鐘內刻一個印章，而造汽車底板則是在相同時間內刻出一個 1 米高的雕像。這意味着從機器到模具到工藝，一切都要從頭開始。

力勁怎麼選已經很清楚了。據接近項目的人士透露，力勁在 3 個月內迅速完成所有籌備工作，接下來全力配合客戶 2020 年 10 月的量產計劃，先後往客戶工廠派了數十名工程師，配合客戶持續提出的需求和想法、及時修改和調整。每次需求變更都意味着設備、模具、工藝都要同步調整。爲了保證進度，有的工程師好幾次直接睡車間。

當項目快到最終節點時，力勁團隊幾乎全天在現場做最後調試。儘管最後良率沒有達到傳統汽車生產時的常用標準，但客戶還是決定承擔損失、實施最終量產。國內車企們開始意識到，一場製造方式的變革開始了。

12000 噸的一體壓鑄機，來源：小鵬汽車。

把賺到的錢儘可能拿去造機器

力勁創始人劉相尚創業之初的夢想之一，是有一天可以進入汽車行業，因爲汽車行業對質量、體系、管理等都有很高要求。劉相尚覺得，如果力勁目標是銷售工具，那就應該銷售給這樣的行業、公司。

劉相尚早年出生在一個印尼華僑家庭，由於父親開汽修廠，兒時的他對機械就充滿興趣。在一次採訪中，劉相尚說自己 13 歲時就能獨立拆裝汽車發動機。1972 年，劉相尚開始在香港的一家機械廠工作。當時香港的支柱產業還不是金融業和地產，而是製造業。

創業早期的劉相尚（左一） 來源：力勁集團。

當時香港是全球手錶出口最多的地區，傳統手錶殼是用金屬塊在機牀上加工出相應的形狀，後來壓鑄極大加速手錶殼的生產，新工藝迅速席捲了各個手錶代工廠。1970 年代香港工廠用的壓鑄機多數來自日本或德國，價格昂貴。一臺壓鑄機就可以在香港買下一層樓。以力勁爲代表的本土壓鑄機品牌的誕生，打破了當時進口壓鑄機的壟斷，並在質量、效率和性價比方面得到用戶認可。

這也間接拉動香港製造業的反彈。當時除了手錶殼以外，皮帶扣、拉鍊頭這類民用品，以及金屬玩具車模的快速、批量壓鑄生產，讓香港製造擁有很強的成本優勢。1980 年代，香港成爲了全球最大的手錶殼、玩具車出口區。

在發展壯大過程中，力勁抵住了向地產、金融發展的慾望，專注於只做一件事。管理層把賺到的錢用於生產投資，買地也只是爲了造工廠、研發大樓和員工宿舍。劉相尚覺得相比房地產，製造業才真正基業長青。“人們永遠都需要造東西的機器，也就是現在大家所稱的工業母機。” 他說。

因爲長期把賺來的錢投資回報週期長的生意，力勁很長一段時間內都不被資本市場看好。

改革開放後，一批香港製造業公司進入內地發展，其中也包括在深圳設廠的力勁。他們已從民用品進入到交通領域，到 1990 年代末，中國摩托車的鋁合金零件有 80% 產自力勁壓鑄機 —— 它已經一隻腳踏進創始人希望進軍的領域了。

與此同時，1990 年代中期，內地尤其是廣東地區迎來一波創業潮。有人揹着現金到力勁工廠排隊購買壓鑄機，爲了做點小生意。當地至今還有不少已成規模的工廠，就是發家於那個年代。

隨着千禧年後越來越多豪華汽車開始在車身或關鍵零部件，比如發動機、變速箱外殼等地方用鋁材代替鋼以實現輕量化的目標。看到機會的力勁擴大投入、運作資本市場交易、收購優質資產。

2006 年，力勁以 850 萬歐元的代價收購當時大型壓鑄機龍頭意德拉，交易對價相當於力勁 IPO 融資額的 40%。意德拉擁有先進的液壓技術，這是開發大型壓鑄機的關鍵。交易完成交割已經到了 2008 年金融危機。力勁營收在動盪中下滑 30%。

但力勁選擇逆週期增加投入，將 2008 年資本開支翻倍、研發投入擴大四分之一。他們除了收購意德拉，還在遼寧阜新投資建設新的鑄造廠，生產壓鑄機的零部件，他們希望通過垂直整合的方式，降低自身的壓鑄機制造成本、提高關鍵零部件的質量。

相比同行的高溢價和利潤表上不斷增長的盈利及股東權益，力勁選擇把更多利潤投入研發。2015 年，力勁造出世界首臺鎖模力達到 5000 噸的壓鑄機，超過了瑞士布勒。這臺壓鑄機後來被動力電池公司國軒高科用來造汽車電池包。2016 年，力勁在淨利潤只有 100 萬港元的情況下，資本支出超過 2000 萬元。

持續的投入終於在三年後變成全世界第一臺 6000 噸鎖模力壓鑄機。用它做出的汽車車身結構件，讓每輛車的最終成本下降超過 8000 元。力勁終於從幕後走到臺前。

從 “噸位戰” 到一體壓鑄生態的形成

在 Model Y 實現首次一體壓鑄後車身量產後的 3 個月內，力勁在業內已經無人不知。但仍主導市場的傳統車企基於歷史產能或技術風險等考慮，態度相對謹慎。

沒有太多包袱的新勢力車企迅速跟進。由於超大型壓鑄機的特殊性，它對廠房和配套設施的要求與以往不同，力勁也迅速從原本的只賣設備，到幫車企解決關於一體壓鑄的難題，比如車身設計、仿真模擬、到廠房規劃、水電氣佈局等等。

另一邊，力勁開始着重提升設備交付能力。他們重組了一體化壓鑄項目團隊，把一個大型壓鑄機的交付時間從 12 個月縮短至 7 個月。同時，在深汕特別合作區和杭州灣新建了兩個超大型壓鑄機工廠。

當 2021 年中力勁團隊可以把車身結構件的一體壓鑄生產良率提升到 90% 以上時，更多原先觀望的車企開始行動，既有新勢力、也有傳統車企。一個新的需求也被車企提上日程：用一體壓鑄製造更大的車身部件。

力勁之後陸續第一個研製出鎖模力 9000 噸、12000 噸和 16000 噸的壓鑄機，分別用來壓大型 SUV 和 MPV 的前、後艙與中地板部分的電池托盤。這也意味整個汽車底盤都能用一體壓鑄技術造出來。

力勁過去 3 年賣出了 70 臺超大型壓鑄機，汽車業佔收入比重達到 65%，且持續供不應求，不少得明年才能交付，刺激着行業內的新老競爭對手們加速推進超大型壓鑄項目。

瑞士布勒公司在 2022 年中造出鎖模力 6000 噸的壓鑄機，海天、伊之密等中國公司更說是能造出 9000 噸的壓鑄機。力勁則繼續保持一個身位的領先。他們鎖模力達到 16000 噸的壓鑄機已經在小鵬廣州的工廠旁裝配調試。還有一臺 20000 噸鎖模力的壓鑄機正在研發，會被哪吒汽車用來製造整塊 A00 級微型車的底盤。

噸位之戰之外，力勁以約 12 個月的週期不斷迭代壓鑄機其他關鍵技術。比如在 9000 噸鎖模力的壓鑄機上用直壓式結構取代機械結構，以滿足注射系統和控制系統對穩定性的更高要求。

類似的，那臺 20000 噸鎖模力壓鑄機也需要基於類似的邏輯重新設計。按計劃，力勁會使用雙壓射系統，即從兩個管道里分別壓出鋁液，機器的控制難度成倍增加。如果做成了，汽車公司有機會一次性壓出整個汽車底盤、或者一次壓出兩塊汽車車身。

去年，力勁還有了自研的五軸龍門加工中心來處理壓鑄後加工。它的目標是車企只需要告訴力勁零件的設計參數和生產目標，剩下的全部由力勁搞定。不過與此同時，接近力勁的人也告訴我們，力勁並不打算藉此爲更多車企直接代工，而是繼續專注於自己做的事情，提供完整壓鑄解決方案，然後交由專業供應商完成 “施工”。

在壓鑄機公司選擇精進工藝、戰略性讓出給車企量體裁衣的機會時，整個壓鑄產業的分工在不經意間被重新明確，從而形成了一個新的生態。現在，力勁最大客戶是廣東鴻圖、拓普等汽車結構件代工公司，這些公司替車企承擔高額的設備開支，幫助車企製造車身，也爲車企提供更多定製化的服務。

在一次採訪中，力勁 CEO 劉卓銘估計未來公司大部分增長還會來自汽車行業，因爲隨着電動車滲透率的不斷提高，車身輕量化越來越重要。目前中國電動車平均用鋁量是 150 公斤，他認爲到 2025 年就會增長到 200 公斤，而這些鋁件會有 70% 是由壓鑄工藝製造。

在可預見的將來，還有個更激進的一體壓鑄需求等着行業去實現。2020 年，特斯拉提出把整輛汽車的車身分成 5 塊，原本有超過 350 個零部件的汽車車身全部通過壓鑄製造。以現在的壓鑄行業技術路線，這至少需要一個能從 4 個方向壓射鋁液、鎖住模具的壓鑄機，研發和生產難度指數增加。

到那時候，汽車製造才真的無限接近曾經的玩具車製造，製造成本也還有機會顯著降低，更接近沃爾沃的車輛工程副總裁米開爾・費默（Mikael Fermer）對一體壓鑄技術的評價，“人類從木材轉向鋼鐵造車以來，最偉大的技術轉變”。