專訪平安銀行姜山：從“交易價值”到“身份價值”，汽車供應鏈金融破解融資難｜新金融·造新車

“我國的汽車零部件企業逐步從國產替代走向產品和產能出口，主動地融入了全球汽車供應鏈體系。”平安銀行總行戰略客戶部總經理姜山說道。

一輛傳統燃油車有超2萬個零部件，而新能源汽車的零部件數量大大減少到1萬多個。

汽車產業鏈也涌現出一些“新面孔”，電機和電池代替了發動機、油箱，汽車上的機械件變成了芯片和控制器……

這些“新面孔”的出現重塑了汽車產業鏈，也帶來了新的金融需求和挑戰。新能源汽車產品類型、市場格局以及技術路線變化較快，銀行等金融機構如何提供相匹配的金融服務？融資難、融資貴等問題依舊存在於鏈上的中腰部、長尾客羣，金融機構如何破解？

帶着上述問題，21世紀經濟報道專訪平安銀行總行戰略客戶部總經理姜山。

21世紀經濟報道：目前我國新能源汽車市場是否趨於飽和？

姜山：從數據來看，可能整個汽車市場的增量空間有限，目前是存量市場，大家可能都在增換購。但新能源汽車市場遠遠沒有飽和，目前我國汽車保有量超過3億輛，但新能源汽車滲透率不到2000萬臺，可以想像新能源車的空間有多大。

21世紀經濟報道：目前新能源汽車市場發展迅速，對比燃油車時代，新能源汽車的供應鏈格局發生了哪些變化？

姜山：可以用“翻天覆地”這個詞來形容。目前，中國已經成爲全球最大的新能源汽車製造強國、消費強國和出口強國。2024年1至9月份，新能源汽車銷量超過830萬輛，約佔國內汽車銷量的40%，這是一個非常高的水平。這當中特別可喜的是，國產自主品牌承擔了主要的銷售份額，市場佔有率超過85%。說明我們已經在重塑全球的汽車市場，尤其是電動汽車的供應鏈體系。

在新能源車領域，中國汽車產業具備明顯的技術和成本優勢。在傳統燃油車時代，像發動機、變速器這些核心零部件技術，國外的領先級非常大，但在新能源汽車的供應鏈中，發動機、變速箱的重要性在下降，同時我們在三電領域獲得了技術領先，得以實現換道超車。比如以寧德時代爲代表的動力電池技術能力、以比亞迪爲代表的電驅電控能力、以華爲爲代表的智能駕艙能力都“異軍突起”，說明在這些新興領域中，中國已經從追趕變成了世界的第一梯隊。

另外，我國的汽車供應鏈企業有兩個得天獨厚的優勢，第一得益於中國市場帶來的規模經濟，第二得益於中國長期穩定且低成本的能源供給。這兩個優勢，國外的市場是不具備的。同時，我們還具備完善的供應鏈體系以及完善的產業園區配套。

藉助這些優勢，我國的汽車零部件企業逐步從國產替代走向產品和產能出口，主動地融入了全球汽車供應鏈體系。比如，目前寶馬、保時捷、特斯拉這些全球主流汽車品牌都在主動邀約我國的汽車供應鏈企業加入到他們的供應鏈體系中。

21世紀經濟報道：對於習慣了幾十年傳統燃油車市場的金融機構而言，如何應對上述新能源汽車帶來的市場變化？

姜山：新能源汽車的產品類型、市場格局以及技術路線變化較快，國家層面也出臺了很多政策鼓勵企業研發投入。比如，2023年1月1日，財政部和稅務總局開始執行《進一步完善研發費用稅前加計扣除政策》，進一步鼓勵企業加大長期研發投入。2024年2月2日，國家金融監督管理總局發佈《固定資產貸款管理辦法》，進一步明確了對專利權等無形資產辦理的貸款，可根據貸款項目的業務特徵、運行模式等參照固定資產貸款管理辦法或適用流動資金貸款管理相關辦法。

我行響應相關政策變化，在市場上最早推出了“研發貸”，支持新能源產業鏈頭部企業的研產一體化等科研項目，可以給予科技企業最長10年期的研發貸款支持。

除研發貸，我們針對新能源供應鏈企業龍頭的技改需求、收併購需求、出海需求等，我們還相應提供技改貸款、項目貸款、併購貸款和海外銀團等一系列融資服務。

21世紀經濟報道：除了針對這些頭部客羣外，新能源汽車產業鏈上還有很多中腰部、長尾客羣，銀行機構如何服務這部分客羣？

姜山：汽車供應鏈確實非常長，像新能源汽車產業大概有1萬多個零部件的生產企業，除龍頭企業以外，確實存在大量腰部、尾部供應鏈企業。

在這方面，我行主要是從賦能企業提升數字化水平和發掘企業交易價值、身份價值兩個維度提供供應鏈金融產品着手。

首先，其實中小企業融資難的核心問題是，金融機構獲得企業真實數據的難度和成本非常大，通過提升企業的數字化水平能有效解決這個問題。比如，像財資系統等都是一些大企業才能用的服務軟件，我行鍼對上游供應鏈企業特性，把一個非常宏大的財資系統模塊化、功能化、輕量化，做成了很多小模組，這樣能讓中小企業有針對性地使用上財資系統，從而使得中小企業的經營數據對銀行來說就是可視的、可得的、可信的。

其次，在產品供給上，供應鏈金融是我行優勢，利用供應鏈的“交易價值”，從原先控貨、抵質押升級到通過對接鏈主企業數據來防範風險，並將融資時點從原先的應收賬款前移到訂單階段，爲零部件供應商提供訂單融資。比如，去年，我行圍繞國內某龍頭動力電池企業，通過訂單融資，對其上游材料類供應商和設備類供應商提供了超50億元的信貸支持。

另一個我們講“身份價值融資”，可能聽起來比較新奇，我們發現，因爲汽車直接涉及到人身安全，所以汽車供應鏈自身的准入條件非常嚴格，而且項目週期較長、供應關係相對穩定，因此某零部件企業能進入汽車核心企業的供應鏈中，本身就具有一定的“身份價值”。

我們利用“身份價值”形成了普惠金融場景化方案，通過小額批量授信解決供應鏈客羣融資難的問題。例如，我們圍繞長春區域的一汽集團上游二供、三供（供應商）推出的普惠金融方案，單戶額度最高可以到5000萬元。未來我們還要在六大汽車產區逐步去推廣。

整體來看，我行已經針對汽車供應鏈企業融資形成了頭部、腰部、尾部的體系化服務方案。

21世紀經濟報道：進入新能源汽車時代，汽車銷售模式發生了哪些變化？由此帶來了哪些金融需求？

姜山：傳統燃油車屬於經銷商體系，新能源汽車時代衍生出了直銷模式和代理模式，銷售模式更加的多樣化，但是不變的是，都對交付效率有很高要求。

針對新能源汽車銷售模式變化，我們第一時間推出了新能源汽車的“直銷貸”，主要邏輯是基於C端訂單，向主機廠發放貸款，由此實現了新能源汽車B+C金融服務閉環。

同時，爲滿足快速交付需求，我們主要藉助“三化”，即智能化、線上化、模型化提升客戶體驗。比如，對經銷商的續貸業務，我們可以實現一小時自動審批、三方協議一天內完成線上簽署、5分鐘極速放款，我們還實現了線上移動巡庫，7×24小時無人干預自動贖車，幫經銷商節省大量的時間和人力。

同時，我們通過“三數”加強內部管理，通過數字化經營、數字化管理、數字化運營有效控制風險。目前，我們每年在汽車銷售領域的授信規模近4000億元，但在該領域的不良率始終保持在一個非常低的水平。

21世紀經濟報道：如何看待目前競爭日益激烈的汽車行業？

姜山：競爭激烈是事實，也確實給汽車供應鏈企業造成非常大的資金壓力。非常可喜的是，國家已經開始重視這件事，國家主管部門會議要求，要強化行業自律，防止“內卷式”惡性競爭。目前，部分車企也已經開始退出價格戰。中汽協此前也組織了16家核心車企，聯合簽署了“不以非正常價格擾亂市場公平競爭”的承諾書。

汽車產業只有良性競爭才能高質量發展。大家不要再單純拼價格，而要真正去拼科技、拼服務、拼質量。我相信在國家部門的重視和協會的組織下，中國的汽車供應鏈的競爭格局會進入良性發展。

21世紀經濟報道：在新能源汽車產業鏈上銀行機構扮演什麼角色？對鏈上企業還有哪些助力？

姜山：銀行的角色，正在從原先單純的金融服務提供方，逐步向車企戰略生態合作伙伴的方向來轉變。

比如，新能源車企發展初期其實都面臨鉅額虧損，高槓杆、高負債，急需長期限的權益性資金注入。同時，車企最大痛點在賣車，銀行如何運用流量、客羣等資源，幫助車企實現線上線下的“幫賣”，將成爲未來助力車企的關鍵。

最後，當前汽車市場處於存量階段，車企都非常關注車主的權益維護。這些都需要銀行整合資源對車廠提供全方位、一體化的解決方案支持。