電車電網互充技術逐步完善，你開車能省大筆錢，車企也想從中撈一把

4月23日消息，隨着電動汽車通過雙向充電（V2G，vehicle-to-grid）技術爲電網供電的前景變得越來越明朗，汽車製造商、電力公司和充電樁運營商都在計算，如果車主能將電動汽車的電力售回電網，他們能從中獲得多少實實在在的好處。

V2G技術，又稱車網互動技術，使電動汽車車主可以在夜間非高峰時段低價充電，然後在用電高峰時段將電力高價售回電網獲利。

英國軟件公司ev.energy正在與西門子、日產、大衆等公司合作開發V2G技術。公司首席執行官尼克·伍利（Nick Woolley）表示，短期內僅100萬輛電動汽車提供的電力就相當於一座大型核電站的輸出。

儘管V2G技術多年來基本上只停留在理論研究階段，日產Leaf是目前唯一一款具備V2G功能的電動汽車。

然而，在智能電錶、人工智能和創新型能源公司深度建模的支持下，這一情況已經開始轉變。

包括特斯拉、寶馬、大衆、雷諾和豐田在內的大多數主要汽車製造商都預計在未來幾年內將推出支持V2G技術的電動汽車。

比亞迪等中國汽車廠商也已開發出這項技術，而且中國計劃到2030年使V2G技術發揮重要作用。

Driivz公司主要爲汽車製造商和其他企業提供定製化充電軟件，其系統已接入衆多電動汽車。公司首席執行官多倫·弗倫克爾（Doron Frenkel）在談到電網平衡時表示，“這裡有很多錢可以賺，每個人都想分一杯羹。”

在美國，雙向充電技術仍處於試驗階段。在歐洲的主要市場德國，如何爲賣回電網的能源定價仍面臨監管障礙，這意味着雙向充電技術的普及前景尚未明朗。

雙向充電樁也比傳統充電樁更加昂貴，因爲目前的生產規模相對較小。

但在英國，新能源公司Octopus Energy爲客戶推出了V2G供電方案。如果車主在夜間持續將電動汽車接入充電樁，他們可以免費充電。Octopus Energy計劃今年在法國、日本、新西蘭和美國德克薩斯州等其他能源市場推出類似的定價方案。

Octopus Energy全球靈活充電主管亞歷克斯·肖克（Alex Schoch）說：“這已成爲現實，不再是僅存在於學術討論的理論問題。”

汽車/能源公司

技術的突破讓V2G技術越來越接近現實。爲此，各大汽車製造商已經建立了自己的能源部門，加入到軟件平臺、能源分銷商以及其他爭奪V2G收益的企業行列中。

儘管具體盈利額尚不明確，電動汽車車主將獲得大部分利潤，中間商從每度電中只能賺取幾美分。但考慮到數以千萬計的電動汽車向電網賣電，累積的總收入也是一筆不小的金額。

通用汽車能源解決方案總監阿西姆·卡普爾（Aseem Kapur）透露，通用汽車將在未來幾個月推出一款能爲家庭供電的雪佛蘭Silverado電動皮卡，其技術與V2G相同。到2026年，通用汽車旗下所有電動汽車都將配備雙向充電功能。

卡普爾表示，通用汽車計劃向電力公司出售能源，並與擁有大量電動汽車的聚合商合作出售電力。此外，通用汽車已與杜克能源（Duke Energy）等美國電力公司建立合作。

與此同時，作爲通用汽車的競爭對手，福特推出的F-150 Lightning電動皮卡也支持V2G技術。

降低開支並平衡電網

現年39歲的希爾本·帕特爾（Shilpen Patel）住在英國倫敦。自2020年以來，他一直參與Octopus Energy公司的V2G試點計劃。只要他的日產Leaf停在家中，帕特爾就會將其接入充電樁，這使他的年度家庭電費減少了700英鎊（約6130元人民幣），約佔總電費的三分之一。

帕特爾說：“這筆節省的費用相當可觀。”

作爲大規模推廣V2G技術的先行者，像Octopus Energy這樣的公司已經在提供電網平衡服務。爲了避免開銷昂貴的額外電力容量，電網運營商願意付費給這些公司，讓他們在短時間內關閉電動汽車的充電樁。

例如，丹麥的Monta在一些市場向充電應用程序的用戶提供大約每月8歐元（8.53美元）的電網平衡費用，而Driivz則利用V2G技術幫助荷蘭的電網避免峰值激增的影響。

大衆集團旗下能源部門Elli的能源解決方案負責人英戈·米勒（Ingo Mueller）表示，他們正在德國構建一個電網平衡交易平臺，爲推廣V2G技術做前期準備，並計劃將業務擴展到其他市場或與合作伙伴共同合作。

在美國，Nuvve公司爲大約500輛電動大巴提供V2G服務。這個計劃容易實現，因爲這些電動大巴在一天的大部分時間以及學校放假期間通常都接入了充電樁。

但對於乘用電動汽車來說，通過應用程序提供精確且有吸引力的計價至關重要。

如果一個平臺具備可靠的人工智能預測功能，能準確預測有多少電動汽車將接入電網，那麼它就能從杜克能源等公司那裡獲得更多業務。目前，杜克能源正在與通用汽車和福特進行雙向充電的測試工作。

杜克能源的電網解決方案開發總經理扎卡里·庫茲納爾（Zachary Kuznar）表示：“你必須能夠準確預測任何時候的可用容量。”

由於汽車製造商的能源部門大多規模較小，它們很難在當地聚集足夠的電動汽車向電力公司出售電力。因此，像Kaluza或The Mobility House這樣的新興平臺扮演了中間商的角色，將不同品牌的電動汽車聚集在一起。

總部位於慕尼黑的能源研究機構FfE的能源系統和市場主管蒂莫·克恩（Timo Kern）表示，如果每個人都在電價低時爲電動汽車充電，在電價高時放電，那麼這些中間商還需要確保電動汽車不會讓電網負荷過大。

雷諾已經在與The Mobility House合作，而沃爾沃汽車能源解決方案負責人亞歷山大·彼得羅夫斯基（Alexander Petrofski）則表示，公司正在開發自己的平臺，並與Kaluza等其他公司合作。

Kaluza首席產品官尼爾·古爾哈爾（Neel Gulhar）表示，Kaluza作爲中間商，已與大衆、Stellantis、日產、通用、三菱和保時捷等汽車製造商以及幾千家電力公司建立了合作關係。

他指出，充電應用程序供應商或其他公司可以繞過汽車製造商，通過電動汽車的充電樁運行V2G服務。但Kaluza希望與汽車製造商合作，因爲這樣可以獲取更多數據。

古爾哈爾說：“我們需要這些合作伙伴，因爲你從汽車上獲得的數據要比從充電樁上獲得的數據多得多。”（辰辰）