東南亞“轉口”地位不穩了，新能源出海模式亟待升級

2024年一季度乃至整個2023年，光伏行業的日子很不好過。光伏龍頭們不僅僅利潤大面積下滑，部分企業還遭遇了規模不低的資產減值損失。深挖其原因，正是受到2022年以來多起美國暫扣令（WRO，全稱Withhold and Release Order）的波及。

WRO針對中國光伏產品的東南亞產能，導致大量的國產組件滯留海關，而造成了大額損失。

去年以來，從光伏到風電，從動力電池到電動車再到儲能，幾乎中國新能源的每個分支市場，其針對歐美的出口貿易都正在亮起“紅燈”。

中國新能源產能過剩露頭、全行業深陷價格戰的重要時刻。

華夏能源網（公衆號hxny3060）獲悉，在宣佈中國本土出口的光伏產品以及電動汽車全產業鏈徵收懲罰性關稅之後，5月16日，美國方面又對外宣佈，對柬埔寨、馬來西亞、泰國和越南的光伏產品結束緩徵關稅，併發起新的“雙反”（反傾銷和反補貼）調查。

十年多前的2012年，爲有效應對歐美針對中國光伏產業的“雙反”，中國企業迅速調整並出海東南亞。自那時起，中國光伏產業以東南亞爲跳板，將光伏產品“轉口”歐美的生意做得紅紅火火。

如今，在日益逼仄的全球化新格局下，中國新能源全球化再遇“絆腳石”。在經歷了十餘年的穩態發展之後，東南亞轉口模式已經不能適應新形勢了嗎？接下來中國新能源產業的全球化，要如何闖出一條新路？

東南亞基地正在被撼動

中國光伏產業自21世紀初興起，發展初期三頭（上游硅料、設備，下游市場）在外。這種對海外市場極爲依賴的模式，差點給中國光伏業帶來“滅頂之災”。

2011年至2014年，佔八、九成市場需求的歐美對中國光伏產品啓動“雙反”調查，所涉關稅最高超過2000%，這對當時國內市場尚未成熟的光伏產業鏈帶來了沉重打擊，令中國光伏軍團元氣大傷。無錫尚德、江西賽維、英利能源等光伏龍頭被擊垮，中國光伏迎來了一段沉寂期。

中國光伏產業被打得比較早、比較狠，痛定思痛，中國光伏企業明白了“不能把所有雞蛋放在一個籃子裡”。隨後，中國光伏企業“曲線”出口，陸續轉往東南亞地區建廠擴產。東南亞成爲中企前往歐美市場的跳板以及政策緩衝地帶。

中國光伏產業出海東南亞，由此開始了產能海內外同時佈局的雙軌制，基本上“大頭”85%產能在國內，約15%“小頭”產能在國外——主要就是東南亞。據中國光伏行業協會統計，中國有近20家光伏企業通過合資、併購、投資等方式在東南亞地區佈局光伏生產。

此後十年之間，這一模式爲中國光伏產業帶來空前大發展。東南亞業一度成爲中國光伏產業在海外唯一成規模的生產基地，也被視爲前往歐美的“跳板”以及政策緩衝地帶。

當前，美國的光伏產品依賴進口，尤其是來自東南亞。據BNEF數據，2023年底，東南亞四國（柬埔寨、馬來西亞、泰國和越南）的光伏電池片年產能達77GW，光伏組件年產能達85GW，東南亞四國出口到美國的光伏組件約佔該國總進口量的75%。

然而，世間沒有一種商業模式是能夠一勞永逸、包打天下的，中國光伏產業的東南亞轉口模式就是這樣。2022年3月，美國商務部啓動了對上述東南亞四國的光伏產品的“反規避”調查，在附加了兩年豁免期後，目前美國方面已經宣佈對東南亞四國光伏產品啓動“雙反”調查。

美國這一輪打擊東南亞光伏，從根本上說，其目標是國內再工業化以及爲了供應鏈安全進而扶植本土光伏產業。

據美國光伏行業協會最新統計，自2022年8月美國《通脹削減法案》頒佈以來，已帶來一連串的本土新產能建設計劃，包括47GW的組件、超過16GW的電池片、超過16GW的硅錠和硅片。這些投資僅是開始，未來幾年預計將有更多新的大規模美國光伏製造業上線。

《通脹削減法案》承諾，未來十年，美國將動用近4000億美元資金用於削減碳排放。

該法案對光伏供、需兩側提供了一系列稅收抵免及補貼措施。爲直接刺激新建產能，這一政策在供應端對美國本土光伏產品提供直接補貼，包括硅料、硅片、電池、組件等各環節，有效期爲2022年至2029年，此後每年遞減25%，2033年退出。

歐洲也在採取行動。2023年3月16日，歐盟委員會推出《淨零工業法案》《關鍵原材料法案》等系列文件，核心目的是減少歐洲對清潔能源進口高度集中的依賴，提高本地供應鏈彈性，吹響了加入清潔能源產業鏈本土化競賽的號角。

既然美歐的目的都在於清潔能源產業鏈本土化，那麼，包括光伏製造在內的中國新能源行業依託東南亞轉口歐美的模式，面臨一場緊迫的創新升級。

中國新能源產業，無法寄希望於歐美將來會“高高舉起輕輕放下”。

新能源企業謀劃出海歐美

以光伏產業爲例，歐美佔據了全球三成以上的市場。無論時局多麼艱難，中國新能源企業都不會輕易放棄歐美市場。

早在此番美國“雙反”落槌之前，中國新能源企業就已經在積極謀劃出海新模式。

2023年下半年以來，伴隨着國內光伏產能過剩以及價格戰愈演愈烈，歐洲、非洲、南美等市場光伏庫存均已嚴重積壓，中國光伏釋放產能的最理想市場仍是高利潤、高需求的美國，因此，“再難也要赴美”（參見華夏能源網此前報道《中國光伏出海2.0時代：赴美建廠熱背後的誘惑與陷阱｜深度》）。

光伏產業龍頭隆基綠能宣佈，已經與美國清潔能源企業Invenergy合作，計劃在俄亥俄州建設5吉瓦組件工廠，投資6億多美元。美國工廠預計2024年上半年投產，工廠開工，隆基在馬來西亞的硅片和電池的產能也會繼續運往美國。

隆基還在考察全球其他地方。不過，對此前德國媒體傳出的隆基德國建廠新聞，隆基總裁李振國此前未予迴應，只是謹慎地說要待“完全確定纔會公開”。

此外，另一光伏龍頭阿特斯也在美國德克薩斯州梅斯基特建立了5GWN型新技術光伏組件工廠。公開資料顯示，該工廠2023年已經正式投產，預計2024年內滿產。2023年9月，天合光能美國公司宣佈，將投資超2億美元在美國得克薩斯州威爾默建造光伏組件生產廠，年產能也約5GW。

光伏產業之外，正當美國方面全面打壓中國新能源汽車產業鏈之際，中國電池企業也在謀劃出海美國。

遠景動力已經在美規劃有兩個工廠，產能合計60GWh；去年9月，國軒高科在美國第二個電芯工廠的建設規劃消息流出，預計在2024年投產。

中國整車企業也在不斷調整“出海”策略。一些中國車企也在通過在北美製造或組裝電動汽車，以突破美國對中國品牌的限制，比如極星正在美國、韓國等地建立產能，今夏起將開始在美國生產電動汽車——其位於美國南卡羅萊納州新增產能將生產極星3車型；2025年下半年，在韓國投產極星4車型。

當前歐盟對中國投資仍持歡迎態度，藉此機遇，中國車企也正在陸續啓動真正的全球化運營。

2023年12月，比亞迪宣佈在匈牙利投資建廠；2024年4月，奇瑞汽車宣佈與一家西班牙企業合資，重啓一座汽車舊工廠，奇瑞在這家合資企業的持股比例可能低於50%。

2024年5月17日，土耳其政府官員透露，正與比亞迪和奇瑞汽車就在該國投資建廠事宜深入洽談，“磋商已取得很大進展，希望儘快達成一致”。此外，上汽集團和長城汽車也在與土耳其洽談。

此外，由於歐洲電動汽車供應鏈水平不足，從中國採購核心零部件將大大提升造車成本，並非長久之計。電動汽車核心零部件企業也將隨整車一起落戶歐洲。目前，包括寧德時代等的動力電池企業、華友鈷業等鋰電池材料廠商都宣佈了“出海”建廠計劃。

從本質上來說，歐美這一輪圍繞新能源向中國發起的保護主義，它反的是來自中國的貿易，但是它並不反中國投資。無論是美國還是歐盟，它要實現本土化生產，完全依靠自己從頭做起成本太高，它也希望透過來自中國的投資儘快實現新能源本土化生產。而這對中企來說，也是一個機遇。

中企出海如何以史爲鏡

衆所周知，英國是工業革命的發源地。但隨着時間推移，全球製造業的中心從英國遷移至西歐、北美、中歐，再到日本、韓國、“亞洲四小龍”，再往後在中國大陸、特別到“珠三角”、“長三角”遍地開花。

中國一度被譽爲“世界工廠”，但一地製造銷全球，總有一天銷不動。“世界工廠”在任何地方固然能紅一時，但“世界工廠走世界”纔是常理。地球上的產業轉移，永遠不會止步於任何一國一地。

過去幾年，外部環境的變化加速了中企“出海”的進程，一定程度上使本土產業被迫成長。中國企業要進入美國、歐洲的市場，就不得不對外投資，在國外建立生產基地。

貿易之路走不通，“出海”就成爲了必選項。

縱觀歷史，由貿易爭端促發的“出海”並不鮮見。例如1981年，日本在美國政府壓力下“自願”限制對美出口汽車數量，原因同樣是豐田等日本企業令美國汽車業界感到威脅。豐田的生產管理方式大幅提高效率，日本汽車的節能技術也在當時“石油危機”背景下凸顯出競爭力。

1984年，豐田汽車與通用汽車合資在美國建廠，通過一系列本土化舉措逐漸化解危機，踏上成爲全球第一車企的征程。截至2023年底，豐田汽車海外工廠年銷售汽車已經達到1000萬輛。相比之下，2023年中國汽車出口奪得全球第一，而出口汽車也纔不過500萬輛。

當年日本核心產業，如汽車、電子產品等率先“出海”，在海外建立生產基地和產業鏈，造就了其全球優勢地位。隨後，日本本土的中小企業也受益於全球化，緊隨核心企業落地海外市場，進入產業鏈的中下游，成爲核心企業在海外的供應商和配套企業。

海外經濟的擴張，幫助日本平穩度過通縮期，因此，在長達30年國內經濟處於通縮環境下，日本企業經營和居民就業都保持相對穩定。截至目前，日本出海企業的年產值，已經佔到了日本國內生產總值的半壁江山。

一句話概括日本的“出海”經驗：產業鏈出海帶來的產業空間是足夠大的。

中國新能源企業如要進一步升級“出海”模式，是可以歷史爲鏡的。但現實問題是，全產業鏈搬遷是個動態博弈的過程。

眼下，中國光伏龍頭“出海”美國，大多圍繞赴美建設下游工廠爲主。目前美國方面還沒有要求“一步到位”，即全產業鏈溯源式的要求中國光伏企業也要講硅料、硅片、電池片產能都要挪到美國來。

因此，在中企赴美建廠決策過程中，不僅僅要考慮要素成本的高低，更要考慮“出海”目的國的政策環境是不是穩定可預期。

長期來看，中國新能源企業“出海”所面臨的最大挑戰，是要探索海外經營的本土化，徹底從轉口貿易中脫胎換骨。

出海經驗豐富的TCL創始人、董事長李東生在2023年的夏季達沃斯論壇上表示，“中國製造在全球化發展模式上，要從輸出產品轉向輸出工業能力，企業需要探索海外經營的本土化。”

李東生認爲，過去五年間，國際經貿環境發生了顯著變化，全球經濟增速放緩，市場低迷疊加疫情因素，進一步加速了各國產業鏈的本地化、區域化佈局。

因此他提出，在當前形勢下，全球化即本土化。“企業堅持海外經營本土化，在本地設計、生產，銷售給本地消費者，並做好本地化服務，這同時也可以帶動國內供應商在海外共同發展。”

這一經驗同樣適用於中國新能源製造業，要想實現全產業鏈有效出海，海外本土化經營，是必須過的一大關。