多地網約車運力趨於飽和，“僧多粥少”難題待解

網約車市場“僧多粥少”的情況正愈演愈烈。

近日，景德鎮、濟南、鷹潭、重慶、商丘等多地都發布了網約車行業風險預警，提示相關從業者當地網約車運力已趨於飽和，建議不要盲目進入市場。

江西景德鎮市交通運輸局5月20日發佈的網約車行業風險預警通告顯示，受網約車及從業人員數量快速增加等因素影響，目前景德鎮市區網約車單車日均接單量在15單左右，單車日均運行收入240元左右。綜合市區人口數量、羣衆出行需求、公交發展水平以及現有出租汽車里程利用率等因素，市區網約車運力趨於飽和，部分網約車平臺因訂單少導致車輛閒置。

而據濟南市城鄉交通運輸局統計測算，受網約車及從業人員數量大幅快速增加等因素的影響，目前網約車單車日均接單量不足10單。重慶市道路運輸事務中心更表示，該市中心城區網絡預約出租汽車運力已遠超實際需求。

許多網約車平臺也因日均單量低、接入車輛少，經營難以爲繼。據莆田市交通運輸局消息，截至今年4月30日，該市依法取得《網絡預約出租汽車經營許可證》的平臺公司16家，在營14家，其中有10家日均單量小於1000單。而商丘市區共有網約車經營許可企業19家，其中8家沒有開展經營，接入50輛車以下的10家。

從司機收入來看，這些城市公佈的單車日均運行收入僅在200多元。據莆田市交通運輸局測算，單車日均單量及日均營收均呈現不同程度的回落。目前網約車日均訂單量爲10萬到12萬單，網約車全職駕駛員平均每月休息4日，每小時平均收入30元到40元，扣除成本後，月均收入約4000元至8000元。

鷹潭市交通運輸局表示，第一季度， 全市網約車40%的訂單收入在10元到20元內，市場訂單總量、單車日均訂單變化不大，收入難以達到從業人員預期。

“我從2017年就開始跑網約車，算是最早的一批。網約車的紅利期已經過去了，現在跟當年沒法比，但還有人在不斷入坑。”山東的網約車司機吳先生告訴界面新聞，他現在每天跑10個小時的車，還有2小時充電時間，但時薪僅有30元，相比2017年少了四成。按一個月休息4天來算，工資爲7800元。

據他回憶，收入大幅下降是從2017年下半年的網約車熱潮開始。隨着越來越多的平臺進入市場，司機的收入卻越來越低。而到了疫情之後，很多人短期內沒有合適工作，選擇開網約車過渡，司機變得更多了，逐漸出現了接不到單的情況。

吳先生是使用自己購買的車輛跑網約車，如果是租車，在他的城市月租金在3000元到4000元。若再扣去油錢等費用，司機每個月的純收入最多隻有2000元到4000元。他認爲，目前在二三線城市，除非使用的是已經還完貸款的自有私家車，否則跑網約車是沒辦法賺錢的。

天津的網約車司機李先生同樣每天開10小時車起步。他告訴界面新聞記者，開了4年的網約車，收入一年比一年低。

據他所述，過去幾年網約車平臺多次下調單價，以前1公里單價2元多，現在1.8元。平臺還推出了特惠車、拼車等類別，單價在1公里1.5元以下，最低到1.2元。但是因爲現在快車的單量少，如果不接特惠車可能會接不到單，所以單價更加變相降低了，而平臺抽成不變，只有司機的收入降低。又由於現在新的聚合運營模式，如果平臺將該訂單轉賣到另一平臺，兩家平臺都會抽取司機佣金，司機該訂單獲得的收入還會降低。

武漢的胡先生則提到，由於單量和收入達不到預期，而每天駕駛10小時以上需要司機長時間集中注意力，經常處於疲勞狀態，對身體健康也會有相應損傷。他在嘗試了兩個月網約車之後，還是選擇了退出。

因勞動時間長，收入卻不達預期，司機與乘客之間的矛盾也有所加劇。

王女士年初在南昌機場通過平臺打到一輛網約車，但是該司機卻勸說王女士取消訂單，並讓她上另一位司機的車，直接轉賬付款。該司機解釋，因爲當地網約車司機收入顯著降低，爲了繞開平臺抽成，多位司機聯合採取這種方式來跑單。對於這種情況，平臺很難起到監管作用，也極易導致用戶的不安全感。

儘管掙錢少了，但想做網約車司機的人數仍在增加。交通運輸部數據顯示，截至2020年12月，各地共發放網約車駕駛員證289.1萬本，而截至2023年12月，各地共發放網約車駕駛員證657.2萬本，首次突破650萬人，僅2023年1年就新增了148.2萬人。

按照中國互聯網絡信息中心發佈的《中國互聯網絡發展狀況統計報告》數據，截至2020年12月，我國網約車用戶規模爲3.65億。截至2023年12月，這一數字爲5.28億人。

從2020年到2023年，網約車司機增加了127.33%，但用戶規模僅增加了44.66%，遠遠跟不上司機的增速。

實際上，去年就已有包括三亞、上海、珠海、遂寧等城市先後發佈了網絡預約出租汽車行業風險預警的通告，提醒大衆該市網約車數量已經飽和，行業景氣情況逼近警戒紅線。其中，三亞和上海因此決定暫停受理網約車運輸證相關業務。

儘管有預警，但目前來看，網約車平臺和司機的註冊量還在不斷上升。要解決“僧多粥少”的問題，有待地方政府相關機構和網約車平臺共同找到解決之法。

“網約車行業在前幾年，尤其是疫情後，承載了一定幫助社會吸納勞動力的作用，但是其承載力有限。”有網約車平臺資深從業者告訴界面新聞，他認爲網約車和出租車一樣，是由當地交通運輸局核發牌照，也應該由其控制數量，政府要加強對網約車數量的調控，以及對於合規化的監管。

而從平臺來說，上述從業者建議，首先不應爲了爭奪市場份額捲入低價競爭，而是做到品質化發展和提供差異化的服務，這樣既可以爲司機爭取到更大的收入空間，也能讓消費者享受到更好的出行體驗。

此外，平臺需要承擔一定的社會責任去保障司機的收入，除了要將抽成維持在政府要求的比例範圍內，還應該探索網約車司機這種新形態靈活就業人羣的勞動保障，提供司機關懷和司機福利。

界面新聞也向幾家主流網約車平臺尋求置評，截至發稿，尚未得到回覆。