二手車電池，被“黑市”瘋搶
新能源汽車“價格戰”再次升級，二手車市場卻被打了個措手不及。
春節剛過，比亞迪打響了新車價格戰第一槍，旗下兩款混插車型上市，最低售價跳水至7.98萬元。4月1日，問界新M7入門型車型起售價下調2萬元至22.98萬元。
新能源車企“掀桌子”，首先被掀翻在地的卻是二手車商。新車價格甚至低於在售二手車，出現價格倒掛。二手車商“收車即賠錢”，一些公里數大或發生過碰撞的舊車，市場價格更是對半砍。新行情下，二手車商已經不敢收新能源車了，甚至開始建議新能源車主，“沒太大問題先繼續開着吧”。
風頭正勁的新能源汽車，爲何到了二手車市場卻突然“啞火”？中國汽車流通協會新能源分會秘書長章弘曾在媒體上表示，“電池殘值評估難題”是主要原因之一。由於目前缺乏客觀公正的電池檢測方法，買賣雙方往往因電池問題產生分歧，而電池的估價通常佔據車輛價值的一半，這也導致電動二手車定價困難。
3月13日，國務院印發《推動大規模設備更新和消費品以舊換新行動方案》，推動開展汽車以舊換新。財通證券研報顯示，2023年中國處於核心換購高峰期（即4~9年）的乘用車車型約有1.1億輛。專家預測，今年乘用車市場消費增量將有40％來自以舊換新。
但新車價格戰疊加動力電池回收、定價難題，或將導致新能源二手車置換出現“梗阻”。消費者手裡的舊車賣不掉，進而影響到置換新車的意願和預算。新能源汽車收舊與換新之間，存在複雜的超長鏈條，而當前影響這個鏈條運轉更迫切的問題是，廢舊動力電池該如何處理？
河北邢臺市新河縣一家電池企業內，工作人員在生產線上加工電池。新河縣打造新型電池產業基地，引進廢鉛酸電池回收、處置項目，延伸電池“生產—回收—再生”的綠色循環產業鏈。圖/新華
電池退役潮真來了？
出差去廣州調研完分廠選址當天，趙小勇連夜飛回天津工廠，準備第二天接待山東某市的政府考察團。今年以來，回收市場的新老玩家都開始積極拓展業務。
趙小勇創辦的賽德美新能源科技有限公司是工信部公佈的動力電池回收第二批白名單企業，國家認證的“正規軍”備受地方招商引資歡迎，尤其是新能源汽車的主要消費城市。
“鋰電池的回收循環再利用是環保需要，也是新能源產業的最後一個賽道。”在新能源領域從業二十多年，趙小勇看中了“電池回收”的潛力。作爲新能源產業鏈綠色閉環的最後一公里，動力電池不但有大量“梯次利用”場景需求，電池中稀貴金屬資源的回收利用也將帶來巨大收益。
通常情況下，當動力鋰電池壽命衰減至80％以下時，電池的電化學性能將出現明顯下滑，難以滿足汽車正常動力需求，電池進入退役狀態。
賽德美公司一處工廠內，工作人員安裝動力電池回收處理設備。圖/IC
從2009年“十城千輛”工程算起，中國新能源汽車推廣已經有15年。以2013年北京、上海等地推廣示範應用爲分水嶺，新能源汽車開始進入私人消費時代。早期推廣的新能源汽車，一般商用車運營3年、乘用車運營5年後，其動力電池就會報廢。
“國內最早一批新能源汽車的批量退役，爲動力電池回收在2014年後開始規模化發展打下了基礎。”趙小勇回憶，2016年創業之初，電池回收開始被政策提及，但只作爲推廣應用新能源汽車政策文件的部分條款出現。對車企來說，有正規回收流程意味着更易獲得補貼，但當時產業對廢舊電池的重視程度還不夠。
2018年，國內新能源乘用車銷量突破百萬，廢舊動力電池體量快速增長，針對動力電池回收的政策出臺明顯加速，各項辦法密集發佈，試點項目隨之增加。
廢舊動力電池及關鍵金屬資源的回收利用，亦被視爲破解“貴電”的出路。動力電池佔整車成本超40％，車廠一度自嘲是在給電池廠商打工，由於原材料價格高企，電池廠商也在訴苦，“只是在微利邊緣掙扎”。2022年，電池級碳酸鋰基準價漲到峰值60.4萬元/噸，鋰電池回收價格水漲船高，各方企業涌入回收賽道。
中商產業研究院數據顯示，2018年電池回收相關企業註冊量只有近2000家，到2022年已經突破4.2萬家，漲幅超20倍。除了第三方回收企業和電池廠商，下游的車企、上游的電池材料公司和鋰礦企業也加入其中。
“爲迎接電池大規模報廢週期，企業要提前2~3年建廠做準備。”北京博萃循環科技有限公司技術總監劉剛鋒告訴《中國新聞週刊》。華安證券預計，2030年退役電池量將達437GWh，回收市場價值達1695億元。一些券商和諮詢機構的預測更爲樂觀，認爲行業突破千億元規模有望在2025年提前實現。
更早到來的是汽車換購高峰期。過去十年，國內新能源汽車快速發展，銷量從2014年的7.5萬輛，躍升至2023年的949.5萬輛。據公安部數據，截至2023年底，中國新能源汽車保有量達到2041萬輛，全年新註冊登記743萬輛。
中國汽車流通協會副秘書長郎學紅表示，目前傳統燃油車的普遍換車週期在6~8年，新能源換車週期3~5年，預測今年乘用車市場消費增量將有40％來自以舊換新。以去年2600萬輛的乘用車銷量計算，今年大約有1000萬輛乘用車將來自以舊換新。
新一輪“以舊換新”行動方案發布恰逢其時。《推動大規模設備更新和消費品以舊換新行動方案》（以下簡稱《行動方案》）要求開展汽車以舊換新，加大政策支持力度，暢通流通堵點，促進汽車梯次消費、更新消費。
2023年5月，陝西渭南市，在一家新能源企業的溼法萃取車間，工人巡檢鎳鈷錳鋰萃取工段。該企業實現廢舊動力電池的梯次利用和再生利用。圖/視覺中國
汽車換購政策的細則尚未出臺，但已有至少20家汽車品牌提前推出了促銷活動，重慶、上海等多地也於近期出臺了汽車“以舊換新”政策。針對新能源汽車換購，上海市商務部門提出，對報廢或轉讓後購買純電動車的，政府一次性補貼1萬元，有效期到2024年底。
《行動方案》明確要求，到2027年，報廢汽車回收量較2023年增加約一倍，二手車交易量較2023年增長45％。據乘聯會秘書長崔東樹測算，2023年汽車報廢量淨增爲756萬輛，未來加速報廢趨勢顯著，汽車報廢更新、升級會成爲行業增長的重要動力。業內預計，在未來一段時期，新能源汽車將成爲乘用車市場發展的最大貢獻者。
“包括汽車、家電、各類設備在內的大規模以舊換新，將撬動電池回收市場的爆發式增長。”北京金屬回收有限公司業務管理中心總經理孫東剛告訴《中國新聞週刊》。自2018年起，業內幾乎每年都有“將迎來動力電池退役潮”的預測聲音，如今真的站在產業爆發前夕，他還有另一重擔憂，“動力電池回收市場一直存在的亂象是否也會加劇？”
正規軍幹不過小作坊
“對於動力電池回收企業而言，拿到貨源是第一步，也是艱難的一步。”寧波蔚孚科技有限公司董事長夏永高坦言，“很多情況下，正規回收企業根本搶不過小作坊。”
國內首批電池回收白名單企業浙江華友循環科技有限公司的副總經理高威喬曾對媒體分享過一次經歷，某次去電池廠回收電池，受邀參與競拍的非白名單企業多出了一倍，這些小作坊的報價通常比白名單企業高出約15％，溢價已經超出企業的常規盈利空間。
“大部分電池回收小作坊還是一根撬棍、一把砍刀走天下。”孫東剛介紹，這些個體戶在自家小院就地拆解電池，不用開發票，基本沒有環保、生產設備等投入，幾乎零成本運營，議價能力自然相對更高。另一方面，國內企業處理廢舊動力電池時最常採用集中拍賣的方式，近一兩年，規模較大的企業纔開始嚴格審覈回收企業資質，但很多小型拍賣會仍遵循“價高者得”，“誰出錢多，電池就給誰”。
中國汽車工程學會預測，到2030年，國內動力電池退役量將達到350萬噸。但國務院發展研究中心發佈的一份《調查研究報告》卻顯示，截至2023年，中國新能源車動力電池規範化回收率不足25％。有白名單企業直呼，“超七成廢舊電池都落入了二手商販和小作坊手中”。
在梯次利用車間，工人檢查廢舊動力電池物理破碎後回收利用的產品。圖/視覺中國
回收量不及預期，意味着企業難以盈利。爲避免受制於貿易商，趙小勇從創業開始就在自建回收渠道，通過與新能源車企、電池廠商、報廢汽車拆解廠、運營企業和儲能企業等五大渠道主體合作，維持着相對穩定增長的收貨量。“到今年，回收量纔有望達到1萬噸，這只是工廠實現規模效益的底線。”趙小勇說。
爲規範行業發展，2018年，工信部發布了第一批符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規範條件》企業名單（簡稱“白名單”）。截至目前，已經發布五批企業白名單，共計156家，被視爲電池回收的“正規軍”。
“企業如果想入圍，要符合50多項評審條件，手續繁瑣，投入甚多。”一家白名單企業直言，工廠在項目選址、裝備工藝、環境保護、產品質量等方面都有嚴格要求，還要取得排污許可證、清潔生產許可證等多項證書及項目批覆文件。但在現實競爭中，“白名單”又不具備強制排他性，非正規企業照樣鑽空子，規範企業受成本限制，在競爭貨源過程中反而處於劣勢。
拿貨不順，電池質量更是“充滿不確定性”。“就像賭石一樣要看運氣。”夏永高無奈地解釋說，第三方企業很難從車企或電池企業拿到有效數據，使用年限等信息的參考意義不大，無法在“競價收穫”環節對電池壽命進行準確評估，只能買到手後，拿回工廠進行拆解檢測，才知道電池價值高低。
貨源之爭尚未解決，電池拆解和處理難度又在不斷提高，回收行業內自嘲“拆一塊電池比造一塊電池還難”。中國電動汽車百人會2024的論壇上，浙江華友循環科技總經理鮑偉公開表示，電池一體化底盤對於電池回收拆解非常不友好，“大家把電池做得無比結實”，對回收企業來說，電池包的拆解愈發困難。
“電池的健康狀況就像一個黑盒，拿到一塊電池該如何利用？”新能源電池回收利用專業委員會副主任兼秘書長王震坡在一次行業會議上總結，鋰電池產業鏈上下游信息不對稱導致了一系列難題，綜合回收利用企業掌握不到車在哪裡、電池在哪裡等信息，交易價格也不透明。
國海證券關於鋰電回收行業研究的報告指出，動力電池“身份證”維護追溯尚未暢通，回收政策尚未完善，同時回收電池正規企業的資質要求較高，導致行業內小作坊數量遠多於正規軍。
“大部分報廢電池流向小作坊和處於監管盲區的梯次利用市場，正規回收利用企業基本是難以收到報廢電池，大量高質量的回收產能處於閒置狀態。”2023年全國兩會期間，全國政協委員、寧德時代新能源科技股份有限公司董事長曾毓羣對媒體表示。
爲了生存，一些白名單企業選擇與小作坊“化敵爲友”。一家浙江的動力電池回收企業負責人告訴《中國新聞週刊》，個別白名單企業與有渠道優勢的黃牛捆綁競標，或是利用白名單資格進行退役電池貿易，轉手將電池賣出，並未開展回收利用工作，導致電池流入非正規回收渠道，無形中推高了正規企業回收電池的成本。
不久前，工信部向各省（區、市）發送通知，明確暫停受理新能源汽車動力電池綜合利用企業申報規範條件。“停一停也是好事。”趙小勇算了一筆賬，2023年，中國新能源汽車廢舊動力電池綜合利用量爲22.5萬噸，如果均分給全部156家白名單企業，每家回收量不足1500噸，產業競爭激烈程度可想而知。不僅是正規軍與小散戶爭奪市場，白名單企業之間也在打架，“這個賽道太擁擠了。”
生產者的回收之困
退役動力電池是從哪個環節開始流失的？趙小勇也在尋找答案。
“不同渠道的合約期長短不一，訂單涉及的回收量差異較大，很難計算某一渠道所佔回收比重的具體數字。”趙小勇說，在他自建的五大回收渠道中，從報廢機動車回收拆解企業獲得的動力電池佔比最高。
作爲電池回收企業的上游，“汽車報廢拆解廠提供了約六成的退役動力電池”。孫東剛說，售後的新能源車再次進入市場，將被分流到二手市場和報廢兩個方向，而二手車流通的終點也是報廢，持證代辦報廢業務的正規拆解廠是汽車走向生命終點前的必經之路。
孫東剛介紹，報廢拆解企業同時接受商務部和公安部管理。簡單來說，報廢拆解廠首先將車輛相關信息上傳至商務部，拿到回收證明後，再去車管所進行車輛唯一性比對，而後按照拆解流程和標準毀形，並上傳拆解視頻、照片等文件到公安部網站，拿到官方出具的註銷證明和註銷決定書，汽車註銷工作纔算完成。
孫東剛站在辦公室窗前，指向停車場隨處可見的燈杆，每根燈杆頂部都固定着三四個監視器，均爲公安系統的遠程監控，全部報廢拆解過程都將被完整記錄在案。傳統燃油車報廢有嚴格界定，發動機總成、方向機總成、變速器總成、前後橋、車架這五大總成缺一不可。但目前對新能源車的報廢標準還未明確執行，也就是說，此前報廢的新能源車不一定帶有電池。
“僅以我一家爲例，每回收1000輛報廢新能源車，只能收到10塊左右電池。”孫東剛說，新能源汽車的電池產權歸消費者，受市場調節，車輛報廢前，電池往往會被提前拆下來單獨售賣。而對電池回收負主體責任的主機廠由於沒有物權，又很難控制電池流向。
一位在汽車拆解報廢企業工作十年的資深從業者告訴《中國新聞週刊》，早年新能源車報廢來源相對單一，主要是運營車的企業主體。車開到了一定年限，整體換購，單次報廢量大，“但也遇到過一塊電池都收不到的情況”。隨着私家車購買量驟增，報廢來源也逐漸多樣化，企業通過網點回收個人車輛，也可能收到來自車企、維修點、黃牛等各個渠道的報廢車。“電池流向更不好掌握，卻也無能爲力。”
上圖：浙江湖州市一家機動車回收拆解企業的作業現場。圖/新華
下圖：2023年4月，在上海車展期間，寧德時代展示的一站式電池回收方案。圖/視覺中國
去年12月中，工信部發布了《新能源汽車動力電池綜合利用管理辦法（徵求意見稿）》（下文簡稱《管理辦法》），在報廢移交要求中明確，報廢新能源汽車動力電池缺失的，應當認定爲車輛缺失，報廢機動車回收拆解企業不得出具《報廢機動車回收證明》。此外，還要求報廢機動車回收拆解企業向國家平臺上傳入庫信息。
“退役動力電池的流失更多出現在流通環節，汽車生產企業是關鍵抓手。”前述汽車回收拆解行業資深從業者表示，車企一肩挑兩頭，既對電池溯源掌握更多數據，又可以通過銷售網點直接觸達消費者。維修、替換下來的舊電池如果大量收回到正規4S店，往往可以打包發給簽署“背靠背合同”的電池廠，但如果零星積存在維修點、小作坊、二手車商手中，幾經轉手後，便很難追蹤電池去向。
《管理辦法》對回收環節不同主體提出了相應責任，要求汽車生產企業應承擔裝機的動力電池回收主體責任，電池生產企業承擔直接銷售至市場的動力電池回收責任，梯次利用企業承擔生產的梯次利用產品回收責任。
其中，“誰生產誰回收”的原則第一次被明確下來。在銷售階段，《管理辦法》要求汽車生產企業記錄新能源汽車及所有人溯源信息，明確動力電池的維修、退役、回收等要求及程序，並在動力電池達到企業規定的退役條件時，及時告知新能源汽車所有人回收處理的要求與程序。此外，車企還被要求在銷售的地級及以上行政區，自設或委託建立與銷售量相匹配的收集型回收服務網點。
《管理辦法》鼓勵各企業共建、共享回收渠道。頭部企業已經開始聯手佈局回收市場。2013年，寧德時代收購邦普循環切入動力電池回收賽道。2018年，寧德時代與上汽集團達成戰略合作，共同推進新能源汽車動力電池回收再利用。
整車企業也通過參股或控股第三方回收企業等方式入局，與產業鏈上下游企業進行戰略合作或直接佈局。奔馳最早在2015年就成立了專門的合資公司，在二次利用電池上進行了相關準備。國內，從2018年起，中國鐵塔就曾聯合重慶長安、比亞迪、國軒高科等企業組成電池回收利用聯盟，將回收的電池用於基站儲能備用。
“推動落實生產者責任延伸制度，實際就是讓車企從原來的生產管理過渡到兼顧使用管理，關鍵是把責任延伸到哪一環節。”前述汽車回收拆解行業資深從業者說，對部分車企和電池廠商而言，回收電池實屬做公益，要付出額外的人力成本和技術成本。
他舉例說，當消費者不去指定維修點更換電池時怎麼辦，是否還要繼續追蹤電池歸處，管理成本誰來承擔？“現實是，換下來的電池去了哪裡，沒人追問。誰也不願把手伸太長。”
“出海”倒逼
劉剛鋒明顯感覺到行業越來越內卷。從2022年起，開展去海外做電池回收諮詢業務的公司也越來越多。
按照中國汽車工業協會今年1月最新發布的數據，2023年中國汽車出口量達491萬輛，成爲世界第一汽車出口國。然而，出口方面的非貿易壁壘一再增加。經過近三年的立法流程，《歐盟電池與廢電池法規》（簡稱《新電池法》）於2023年8月正式生效。按照新規，自2027年起，動力電池出口到歐洲必須持有符合要求的“電池護照”，記錄電池的製造商、材料成分、碳足跡、供應鏈等信息。
《新電池法》靴子落地，對中國電池行業帶來的壓力顯而易見。中國工程院院士孫逢春在2023世界動力電池大會上表示，隨着歐美以更嚴格要求驅動電池產業綠色低碳轉型，着力主導全球競爭規則，中國電池企業面臨歐洲碳壁壘、產業鏈本土化和碳達峰等多重挑戰。
“中國電池產品出口歐洲，首先面臨的挑戰就是法規問題。”劉剛鋒提示，今年7月1日開始，只有申報了碳足跡的電池才能投放到歐洲市場，這意味着，電池出口企業要蒐集和計算從上游礦產、材料到電池生產、回收以及再利用各個環節的碳排放數據，並進行披露。
然而，中國電池企業在全生命週期碳足跡方面的積累相對薄弱。中國汽車工程學會特邀研究員鄭穎此前接受媒體採訪時曾表示，中國乃至全球在碳足跡標準和數據庫建設方面尚存不完善之處，對大部分企業而言，“這是一項離傳統的生產技術很遠，並且相對較陌生的工作”。
一份符合要求的用戶友好型“電池護照”，需要記錄約90個強制性數據屬性以及自願建議。除了碳足跡，還包括電池和製造商信息、合規性和認證、供應鏈盡職調查、電池材料和成分、循環和資源效率以及性能和耐久性等信息。
“電池護照”的建立涉及整個產業鏈上下游多家企業的大量信息披露，不僅存在技術難點，也存在諸多風險。“要求供應商提供相關數據和信息，勢必會增加成本，企業出海門檻進一步提高，未來動力電池回收可能面臨國內和海外兩種模式。”劉剛鋒說。
截至目前，包括寧德時代、遠景動力、中創新航、億緯鋰能、蜂巢能源、孚能科技、國軒高科、欣旺達等中國電池企業都已在部署零碳轉型戰略，探索電池碳足跡、數字電池護照、回收材料及溯源等解決方案。
華泰證券發佈研究報告稱，《新電池法》落地，有望倒逼國內回收體系的完善，長期來看，將帶動國內產業鏈的綠色轉型，推進行業的可持續發展。回收要求趨嚴或利好已和海外廠商合作佈局回收的企業。
在德國東北部的勃蘭登堡州古本市，博萃循環的全新鋰電池回收示範工廠正在建設。作爲德國新能源產業聚集地，勃蘭登堡州還擁有特斯拉在歐洲的第一個超級工廠，以及巴斯夫的電池材料工廠。“不只是法律法規上的差異，在歐洲建廠，設備質量標準、組織生產形式等方面的要求都與國內不同。”劉剛鋒說。
中國汽車流通協會副秘書長郎學紅曾呼籲，佈局海外的時間窗口到2030年，最多到2035年，如果不能抓住這個時間窗口，中國車企很難達到海外和國內市場1:1的銷量目標。
按照“誰生產誰回收”的新遊戲規則，配套出海到歐洲的電動汽車電池，最快從2025年2月開始，將必須按照歐盟電池碳足跡規則進行覈算，並通過歐盟認可的認證機構審覈，否則不能在歐洲市場銷售。留給電池企業的準備時間已經不多了。
發於2024.4.8總第1135期《中國新聞週刊》雜誌
雜誌標題：誰來回收動力電池？
記者：李明子（limingzi@chinanews.com.cn）
編輯：閔傑