ET9 是 “最李斌” 的產品

文丨吳曉宇編輯丨王海璐

2023 年對蔚來而言挑戰重重。1-11 月，蔚來銷售了 14.20 萬輛車，毛利率在三季度末跌至 8.0 %，前三季度的虧損擴大到 153 億元。從各個維度看，努力提升銷量都是蔚來當下最迫切的事情。但今年 NIO DAY，卻並沒有等來蔚來定位大衆市場的子品牌阿爾卑斯。恰恰相反，蔚來發布了史上最貴、最小衆的一款車——ET9。

ET9 定位 80 萬元級別的行政旗艦，對標奔馳 S 級。據蔚來創始人李斌介紹，這款車搭載了蔚來自研的智能底盤、5 nm 智能駕駛芯片、900 V 高壓架構和 46105 大圓柱電池，其中有 17 項技術爲全球首發，已申請專利 525 項。2022 年以來，自研這些技術，讓蔚來每個季度花費了二三十億元研發費用。

在車企中，大概只有李斌敢這樣做產品。

李斌信奉技術領先的價值。兩年前接受《晚點 LatePost》訪談時，他表示，蔚來從零開始定義產品，堅持正向研發動力和智能系統，不 “投機取巧”。蔚來曾向捷豹路虎購買門把手的專利，對方法務部甚至覺得 “天上掉下錢來了”。

“如果一個品牌，想做一個領先者，得到全球汽車公司的尊重，必須堅持正向研發。” 李斌說。

哪怕危急關頭，李斌也把研發放在重要位置上，即便投入的資源和錢可能不會在短期內帶來直接收益。2019 年，蔚來虧損百億元，陷入資金鍊危機。蔚來電驅系統與集成部負責人畢路接受媒體採訪時說，當時公司秉持一個原則，“再苦不能苦研發”。2019 年下半年，蔚來啓動了 ET7 電驅系統的開發，自研 180kW 前永磁同步電機，在拿到合肥政府投資後，碳化硅項目再次立項。

2021 年 1 月，ET7 發佈，是國內第一款採用碳化硅模塊、搭載激光雷達的產品，蔚來的堅持換來了一片喝彩。

但一年零 2 個月之後，這款車才交付。一些等不及的用戶退訂了。產品交付之後，銷量也不及預期。2022 年，蔚來 ET7 賣了 2.3 萬輛，2023 年前 11 月僅銷售了 5548 輛。

和前兩款轎車 ET7、ET5 一樣，ET9 仍然是一輛 “期貨”，2025 年一季度才交付。之所以在今天發佈，李斌在接受媒體羣訪時解釋，蔚來的旗艦車型一般都會提前上市，他認爲 “重磅產品值得等待”。

“特斯拉 Cybertruck 從上市到交付隔了 4 年。（ET9）作爲一款行政旗艦轎車，大家有那麼心急嗎？” 李斌說。

他補充，ET9 已經研發了兩年多，進展比大家想象得快很多，但對標的是 BBA 的核心堡壘，他希望把測試和驗證的時間 “放得更長一些”。

200 億研發費花在哪？ET9 是答案

ET9 立項於 2021 年，當時，李斌對這款新車提出 3 個目標：第一，體現創新引領者的精神；第二，充分利用技術突破帶來的可能性；第三，設計基因持續迭代和進化。

爲了追求創新技術，兩年間，蔚來的研發投入持續增加。2022 年，蔚來在研發上投入了 108.4 億元，小鵬爲 52.1 億元，理想爲 67.8 億元。今年前三季度，蔚來投入了 94.59 億元，理想爲 70.95 億元，小鵬爲 39.7 億元。

近 200 億元的研發投入，換來了 ET9 。ET9 搭載了蔚來自研的四大技術：全線控智能底盤、900V 高壓架構、智能駕駛芯片和電池。

ET9 的全線控智能底盤由線控轉向、後輪轉向和全自動智能懸架三部分組成。線控轉向系統（Steering By Wire System，SBW）由電控單元控制的轉向電機驅動車輪轉動，車輪和方向盤之間沒有機械連接。這意味着，轉向系統完全由控制算法來接管，不依賴於手工轉動方向盤。

2022 年 10 月，蔚來與採埃孚簽訂協議，共同研發線控轉向產品。在線控轉向加持下，低速泊車、掉頭等場景中，ET9 只需要打 0.65 圈，就能完成車輪打滿的操作。在遇到顛簸等不良路面時，ET9 能隔絕輪胎所帶來的震動傳遞。

後輪轉向功能，讓 ET9 擁有更⼩的轉彎半徑和更穩定的⾼速過彎能⼒。作爲一輛 D 級車，ET9 後輪轉向角度 8.3°，後輪轉彎半徑是 5.45 米，和純電緊湊 SUV 車型 smart 精靈#3 的 5.5 米相當。

全自動智能懸架，是指由電機來驅動液壓泵，通過液體的流動來改變減震器阻尼。由於電機的速度更快，該懸架支持 1 秒調節 50mm 的車身高度。全自動智能懸架，目標是讓用戶在顛簸路面駕駛汽車時 “如履平地”。

在現場，李斌通過視頻演示了一個場景：一輛 ET9 的試驗車頂着四層香檳塔過連續減速帶，香檳沒有灑出來。

實現這些新技術的價格不菲。這既體現在硬件成本上——比如一套後輪轉向系統的採購成本約 1-2 萬元，同時也體現在研發費用上。2022 年，耐世特在中報中公佈拿下一筆主機廠線控轉向系統訂單，金額爲 20 億元。

自研芯片，目的是獲得更強的端到端的算法能力，但這同樣是一筆巨大的開支。

2020 年 10 月，蔚來被媒體報道正在自主研發自動駕駛計算芯片，蔚來汽車硬件副總裁白劍負責該芯片的研發。在 ET9 上，蔚來推出了這顆自研的智能駕駛芯片 “神璣 NX9031”，製程爲 5 納米，目標是實現四顆 “業界旗艦智能芯片的性能”。目前，蔚來的 NT 2.0 平臺上搭載了 4 顆英偉達 OrinX 芯片，總算力爲 1016 TOPS。

在特斯拉成功自研 FSD 芯片後，中國新勢力蔚來、小鵬、理想緊隨其後，都在自研智能駕駛芯片。蔚來 ET9 是第一款宣佈搭載自研芯片的車型。

芯片研發流程很長，需要歷經設計、流片生產、封裝測試、鑑定檢驗、應用驗證一系列流程，還需要不小的成本投入。黑芝麻智能招股書顯示，2020-2022 年，其研發支出持續攀升，分別達到 2.55 億元、5.95 億元、7.64 億元，三年花了超過 15 億元。

大圓柱電芯和電池包，可能是 ET9 上最難量產的零部件。李斌稱，蔚來汽車自研的 46105 大圓柱電芯和電池包，單顆電芯能量密度高達 292Wh/kg，整包容量 120kWh，超充快換電池包充電效率達到 5C，可以最快 5 分鐘續航 255 公里。

動力電池研發是動輒百億元的燒錢業務。2018 年-2021 年，比亞迪的電池項目研發支出爲 70.8 億元，寧德時代同期是 162.4 億元。

在電池方面，蔚來今年 1 月與寧德時代達成五年戰略合作，還投資了電池公司欣旺達、衛藍能源。蔚來與衛藍能源聯合研發的 150 度電池包剛剛開始量產，只租不售。

蔚來不僅與供應商聯合研發，還曾計劃自研、自己生產電池。2022 年，蔚來在上海成立鋰電池實驗室及電芯試製線，投資總額超過 2 億元；2023 年 3 月，據路透社報道，蔚來在合肥建設大圓柱電池工廠，產能 40 GWh。

不過當下，蔚來內部更強調提效。李斌在三季度財報電話表示，蔚來會自研電池包、電芯、材料，但委託他人生產。他認爲，製造端生產電池投入週期長且佔用固定資產投資，不利於毛利率提升，蔚來汽車當前也不具備自制電池的資源。

三年，三次衝擊轎車市場

ET9 定位行政旗艦轎車，主要競品是奔馳、寶馬、奧迪的 “門面”。其中奔馳 S 的銷量遙遙領先，據易車視界，2022 年，奔馳 S 總共在中國銷售了 2.57 萬輛。寶馬、奧迪同級別車型寶馬 7 系、奧迪 A8L，起售價格分別比奔馳 S 分別低 4.36 萬元、13.28 萬元，但銷量不到奔馳 S 的六成，分別爲1.45 萬輛、1.03 萬輛。

在燃油車時代，BBA（奔馳、寶馬、奧迪）用三檔轎車對中、低、高市場進行了完整的覆蓋。1972 年，寶馬第一代中大型轎車 5 系誕生，開啓了寶馬的經典設計年代，雙腎型進氣格柵成爲了寶馬的標誌。3 年後，寶馬推出了低一個級別的轎車寶馬 3 系，覆蓋更廣大的市場。又過了兩年，寶馬 7 系誕生，定位 D 級豪華轎車。

相對應的，奔馳推出了 E 級、C 級、S 級轎車，奧迪推出了 A6、A4、A8 轎車。在長達 50 年裡，德系三強的 9 款轎車不斷改款，輪流成爲三大市場的首選。

在中國，中高檔轎車主要面向商務市場。奧迪 A6 是中國最暢銷的商務轎車，寶馬 5 系、奔馳 E 級轎車的商務客戶也佔有很大比例。再高一個級別，商務需求占主導地位。

一位車企銷售人員認爲，新的汽車品牌去挑戰 BBA 的豪華行政轎車，難度很大。因爲在行政出行市場，BBA 用了上百年時間對消費者心智進行佔領和固化，把不同級別的爆款車打造成了不同身份的象徵。豪華旗艦轎車，目標人羣的年齡層更高，對 BBA 的忠誠度更高。

上述人士認爲，行政轎車在客戶心中是帶有 “階級屬性” 的。開奔馳 S 的人，和 “喝茅臺、五糧液的人” 重合度很高，“（大老闆）出去，一定坐奔馳 S，有排場、有面子。”

過去，蔚來針對三大轎車市場，對標奔馳、寶馬、奧迪的熱門車型推出了 3 款轎車。2021 年 1 月，蔚來推出了 ET7，對標寶馬 5 系、奔馳 E 級；當年 12 月，蔚來又推出了小一號的轎車 ET5，對標寶馬 3 系；剛剛發佈的 ET9 對標奔馳 S。

ET7 和 ET5 的銷量都不達預期。ET7 今年 1-11 月僅銷售了 5000 多輛。ET5 的目標是超過寶馬 3 系，但今年只銷售了 4.4 萬輛，寶馬 3 系銷售了 13.4 萬輛。

2021 年 NIO DAY 上，李斌曾經稱 ET7 是 “爲自動駕駛而生” 的汽車。作爲 NT 2.0 平臺的第一款車，採用了蔚來自主研發的 Aquila 超感系統，包括用了 33 個感知硬件，其中 1 顆是高精度激光雷達；超算平臺 Adam 基於四顆英偉達 OrinX 芯片，總算力達到 1016TOPS，是特斯拉的 7 倍。

起初，ET7 好評連連。但用戶等待了長達 1 年多，這款車纔開啓交付。在這個過程中，比 ET7 上市晚 3 個月的小鵬 P5 於當年四季度交付，成爲首個量產激光雷達的車型。

交付後，ET7 的口碑也出現了滑坡。初期座椅異響等質量問題，引發了輿論風波。爲此，蔚來成立了自研座椅團隊，並在今年 4 月發佈改款 ET7 時優化了座椅舒適度、無線充電面板功率等。

上述車企銷售人員認爲，BBA 的中檔轎車賣的好，產品質量過關是前提。“寶馬 5 系、奔馳 E 級，車做得真的不差，沒毛病。 ”ET7 在產品上沒有做到無可挑剔，或者遠超同級別燃油車的產品力。

2022 年，ET7 在交付的 9 個月中的銷量爲 22910 輛，同爲 40 萬以上新能源車的理想 L9 上市 4 個月交付了 38973 輛。但在 40 萬元以上純電動車這個細分品類中，ET7 仍是銷量第一。

但今年，蔚來把多款產品都切換到二代平臺後，ET7 的銷量不斷下滑。據第三方數據機構傑蘭路，今年前 11 個月，ET7 僅銷售了 5548 輛。同期，寶馬 5 系銷售了 12.17 萬輛。

和 ET7 一樣，ET5 在上市之初也被寄予了很高期望。作爲蔚來品牌旗下價格最低的產品（32.8 萬起售），目標是超過寶馬 3 系的銷量。在上市當天，ET5 的訂單還曾經把蔚來 App 擠爆了。

但隨後，ET5 重演了 ET7 的路。ET5 從發佈到交付，等待週期長達 9 個月。接近蔚來的人士曾對《晚點 Auto》表示，這是因爲 ET5 在 F2 工廠生產，需要前期花費數月改進工藝。此外，ET5 的 SKU 高達 12 萬個，也爲量產增添了一定難度。

量產後，ET5 的口碑、銷量也沒有達到預期。受限於造型設計，ET5 車內空間緊湊，後排頭部空間較小。爲了彌補空間性的不足，今年 6 月，蔚來推出了 ET5 的姐妹車型 ET5T，後排頭部空間相比 ET5 增加了 1.7 釐米。

除了產品本身，影響 ET5 銷量的另一個原因是價格。 與 BBA 的暢銷轎車、新能源熱門轎車極氪 001、特斯拉 Model 3 相比，ET5 的價格偏高。爲了提升銷量，今年 6 月，蔚來將全系產品的價格降低 3 萬元，但相應的，也把換電權益從整車價格中解綁了。ET5 的起售價突破性地降低到了 30 萬元以內。

但此舉僅在短期內刺激了 ET5 的銷量。7 月，ET5 的月銷量從不到 4000 輛提升到 5000 輛以上， 但隨着 ET5T 的交付，ET5 的銷量下滑到不足 2000 輛。ET5T 過去三個月的月銷量在 3000 輛左右。兩款車加起來，仍然達不到寶馬 3 系的月均銷量（約爲 1.21 萬輛）。

如今，蔚來又補上了高端轎車市場的一塊拼圖，對標寶馬 7 系、奔馳 S 級，推出了 ET9。ET9 仍然沒有吸取前兩款轎車產品發佈和上市節奏上的不足，交付時間超過 1 年，目標是 2025 年一季度交付。

在產品上，ET9 把配置拉滿，技術上力求做到絕對領先。目前市場上領先的純電平臺均爲 800V，而 ET9 爲 900V 平臺，充電速度更快。5nm 芯片、大圓柱電池等諸多技術，蔚來都參與了自研。

ET9 想要搶奪奔馳 S 的市場，產品、技術領先可能只是基礎能力。電動車從未成功在高端商務市場佔據一席之地，即便是 BBA 自己的電動車也沒做到。奔馳 EQS 580 上市後從 151 萬元直降至 131 萬元，降幅高達 20 萬元，但截至 2023 年 11 月，只銷售了 1595 輛。2022 年， 80 萬級市場賣得最好的電動車是保時捷 Taycan，但銷量也僅有 3292 輛。

ET9 不僅要做到產品力絕對領先，還要超越品類，讓電動車被高端行政市場接受。

李斌也清醒看到了前方的挑戰。在 NIO Day 後的羣訪環節上，李斌說，功能導向的車，容易定義。琢磨行政旗艦車型的用戶心理，是 “更難的挑戰”。

趙宇對本文亦有貢獻