反擊新勢力，奔馳與奧迪選了兩條不同的路

過去一段時間，奔馳在瘋狂追趕智能化。繼只花了12個月，便急速實現L2+導航輔助駕駛系統量產之後，奔馳又忙不迭拿出了MB.OS全新域控制架構，有了這個技術底座，能爲奔馳下一代智艙、智駕提供新的驅動力。

一個明顯的感受是，奔馳在積極應對新能源時代，來自新勢力的衝擊，能不能成功守擂，等明年端到端智駕真正上車，才能看出來。

文 |李歡歡

運營|步鳥

狂補智能化

在最新一期豪華品牌銷量周榜上，前三甲已不完全是BBA的天下，新的座次是特斯拉、奔馳和理想。眼看着昔日盟友奧迪和寶馬，被擠到了第四和第五，奔馳深刻地感受到來自新勢力的衝擊。

11月14日，廣州車展開幕前夕，在科技創新日，奔馳拿出自己在智能化領域的最新研發成果，試圖在新能源時代，找到新的籌碼，維持自己在豪華車領域的地位。

首先要補足的便是智駕功課。在12個月時間，奔馳實現了L2+導航輔助駕駛系統量產，這套智駕系統採用目前車圈流行的端到端大模型，向特斯拉、小鵬等頭部玩家看齊，無圖、無激光雷達，預計2025年實現上車。從官方展示的實測視頻來看，奔馳的L2+智駕系統，在處理許多棘手路況的時候，能表現得更像人類駕駛。比如，自主避讓“鬼探頭”行人/電動車，順利在無保護路口實現左轉，甚至可以完成調頭動作。

▲ 梅賽德斯-奔馳無圖L2++全場景高階智能駕駛實測視頻截圖。圖 /

據奔馳智駕研發工程師介紹，奔馳的智駕系統，也可以實現“車位到車位”，這是目前端到端玩家普遍能達到的水平。不過，出於安全考慮，在一些極端情況下，奔馳這套系統還是有工程師已經寫好的規則作爲兜底。

與市面上大部分智駕系統規則不同，奔馳這套L2+級無圖智駕，更注重提升人機共駕體驗。當司機深度干預智駕系統，系統並不會完全退出，當檢測到駕駛者不再繼續幹預時，車輛可以立即啓動智駕，不需要車主重複激活智駕功能。

這次科技日，奔馳還帶來一項最新研發成果——MB.OS全新域控制架構，爲奔馳下一代智艙智駕提供驅動力。

MB.OS是奔馳從無到有、自主開發的全新架構，覆蓋4大功能域和1個通信模塊，從車端到雲端實現軟硬件解耦，將成爲未來每輛奔馳車型的“中樞神經系統”。待這套架構落地應用，能夠打破平臺和時間限制，讓每輛奔馳擁有相同的數字DNA，並可通過OTA實現終身進化。

▲ MB.OS全新域控制架構。圖 / 梅賽德斯-奔馳官方

業內普遍認爲，車用操作系統開發難度大、週期長、投入多，大部分車企選擇採購供應商提供的操作系統。奔馳爲何堅持自研？ 梅賽德斯-奔馳集團股份公司首席執行官康林松接受採訪時，曾形容，“我們是整個車載操作系統的架構師，可以自主制定規則與決策。”在關鍵軟件部分，奔馳選擇將靈魂掌握在自己手中。

奔向智能化的道路上，奔馳與奧迪選擇了兩條截然不同的路。

今年5月20日，奧迪與上汽集團簽訂合作協議，宣佈聯合開發Advanced Digitized Platform智能數字平臺。時隔不到半年，雙方推出了全新品牌“AUDI”，首款量產車的概念車“AUDI E”也隨之亮相。

對於昔日對手的選擇，奔馳未予置評，只是強調，奔馳在安全、設計、品質等方面有一套自己的標準，只有掌握底層軟件，才能不打破自己的規則，因此，奔馳更傾向於自研。

穩住豪華基本盤

在發佈會開場，北京梅賽德斯-奔馳銷售服務有限公司總裁兼首席執行官段建軍提出了一個靈魂拷問，在如此內卷的汽車行業，奔馳，何以奔馳？用通俗一點的話來說，就是新勢力來勢洶洶，奔馳該怎麼辦？

守住安全、設計與品質標準，這是奔馳穩住豪華品牌基盤的三個答案。

爲了進一步解釋這三點，段建軍分享了幾個奔馳誕生138年以來的故事。汽車安全之父貝拉·巴恩伊來奔馳面試時，曾毫不客氣地指出，“你們所做的一切，都是錯的”。仔細聽完巴恩伊的想法後，面試官邀請其加入了奔馳的安全設計團隊。

1951年，巴恩伊提出了“安全車身”的概念，8年後，奔馳推出了底盤代號爲W111的豪華轎車220、220S以及220SE（相當S級），巴恩伊首次將安全車身結構設計落地：通過在車輛的前後兩部分設計緩衝區，在碰撞中吸收能量，最大程度保證座艙不受損傷。

▲ 1959年梅賽德斯-奔馳190（W110）進行碰撞測試。圖 / 梅賽德斯

段建軍透露，爲了安全，奔馳還修了一座“遊樂場”。

在這座遊樂場裡，奔馳讓測試汽車“坐跳樓機”——以各種角度進行自由落體，模擬極端情況，提升車身的結構強度。不同於普通的跌落測試，奔馳甚至會嘗試讓車輛底朝天跌落，這種情況A柱直接着地，極大考驗A柱的強度。

再比如，讓汽車底盤“玩大擺錘”——被成噸的衝擊力撞擊輪轂。這是在模擬車輛在溼滑路面失控後，可能會側向撞擊隔離帶或者路肩，巨大的衝擊會由輪轂下沿傳遞到底盤。“這樣的大擺錘測試，我們已經做了二十多年。”

進入新能源時代，奔馳嘗試把安全牌繼續作爲自己的護城河。

去年， 奔馳進行了全球首個電車對撞測試，讓車身尺寸懸殊的EQS純電SUV和EQA純電SUV，以112km/h的相對速度、50%正向偏置對撞。碰撞結果顯示，雖然兩輛測試車輛都不同程度受損，但座艙未被侵入、假人不受傷害，電池也保持完好。段建軍特意強調了一個細節，甚至連 EQS純電SUV座艙內的那塊MBUX超聯屏，都沒有碎裂。

▲ EQS純電SUV與EQA純電SUV對撞測試。圖 / 梅賽德斯-奔馳官方

至於設計，那是奔馳百年來引以爲傲的財富，但外觀設計見仁見智，很難有一個客觀的評判標準。拋開安全與設計，強調豪華品牌特有的奢華品質，則來到了奔馳最擅長的舒適區。

在特斯拉的引領下，新勢力們喜歡將汽車座艙極簡化，儘可能取消物理按鍵，關於車輛的一切操作，都集成在那幾塊碩大的屏幕上。有車主調侃特斯拉的車，過於簡單，像是“毛坯房”。像奔馳這樣的“老錢”們，則執着於保留一部分物理按鍵，相比對語音系統發出指令，物理按鍵更直接、快捷。

一個細節是，在一些高端車型上（比如S級），奔馳將座椅調節的按鈕放在了門板上。段建軍解釋，這樣做的原因在於，奔馳高端產品座椅相對寬大，導致座椅與車門之間的縫隙較小。考慮到奔馳車主以成功人士爲主，大多會佩戴高檔手錶，爲了避免車主的手錶被刮花（通常座椅調節按鈕位於座位外側，與車門相鄰），奔馳將調節按鈕設計在車門上。

▲ 梅賽德斯-奔馳S級轎車內部。圖 / 梅賽德斯-奔馳官網

這樣的設計，來自對高端客戶經年的觀察，這是奔馳擅長的事。爲了營造奢華的乘車氛圍，奔馳的車內氛圍燈甚至都經歷了三次迭代。最新版本的氛圍燈，奔馳稱之爲“浮島”設計。車內燈光有凹凸、有遠近。當大多數車企對氛圍燈的描述，還停留在卷顏色數量時，奔馳已經在立體構建光影空間了。

回到舒適區，段建軍顯得更有底氣了，“在這個世界上有兩種氛圍燈，一種是奔馳的氛圍燈， 其它的都叫燈”。

一個明顯的感受是，奔馳在積極應對新能源時代，來自新勢力的衝擊，能不能成功守擂，等明年端到端智駕真正上車，才能看出來。

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