全新Q5推新插混，雙電機或比奔馳寶馬靠譜，奧迪有救了？
隨着全新一代奧迪Q5官圖的曝光，這款經典的豪華中型SUV，大概率將在明年國產問世了。如果說初代奧迪Q5靠託森差速器走紅，第二代奧迪Q5靠加長軸距穩定口碑。那麼即將問世的第三代奧迪Q5，在國內市場，恐怕要在插混技術上尋求突破口了。這次奧迪的目標或許都不僅是奔馳、寶馬，還有一衆正在加碼插混技術的中國品牌們。
話說，這次全新一代奧迪Q5的官方信息，不是並沒有提插混技術嗎？確實如此，但新車的動力系統方面，着重聊到了48V輕混系統。有48V輕混，就有插混。這個說法主要可以被用在歐洲車企身上。更具體一點來說，其實就是奔馳、寶馬。因爲它們率先由P0、P1構架的48V輕混，轉型爲P2構架。使得電機能夠更廣泛參與到包括電氣設備、能量回收、驅動等方面。而P2構架的48V輕混與PHEV中間，也就只差一塊大電池了。
實際上，奧迪也採用過P2構架的插混技術。但是到最後一代燃油車PPC平臺這裡，奧迪似乎準備在插混上玩一把大的。從全新一代奧迪Q5的透視圖可以發現，原本在P2構架中應該出現在變速箱結構前端的電機，位置被擺在了傳動軸的前端。如此，奧迪的混動結構就變成了P3電機。
一說P3電機，大夥可能就會聯想到中國插混較多使用的P1+P3構架。但這兩者之間是完全沒辦法畫等號的，即便奧迪的混動結構中，也額外增加了一臺電機。畢竟，只有電機位於P2及更前方位置的時候，理論上纔有可能實現單電機電氣化。而電機處於變速箱結構之後，就沒辦法直連發動機，從而充當起起動機的功能。
全新一代奧迪Q5便是如此，所以從透視圖中很清楚地可以看到，發動機側方，還提供了48V電動空調壓縮機，以及一臺P0發電機。是的，奧迪的混動結構連P1電機都不是，直接保留的相當“復古”的P0電機。除了電機沒有集成進發動機結構外，發電機本身還是用皮帶傳動的，從而實現起發動機的效果。這與奔馳48V輕混，直接取消皮帶設計的做法，完全不同。
於是問題也來了，爲什麼奧迪要放棄P2構架，轉而採用一套P0+P3的結構呢？從效果來看，奧迪的做法可以從根本上擺脫P2電機受制於空間，難以做大電機功率的問題。其次，單一P2電機，集啓動機、電氣設備（空調等）、動能回收、驅動等效果於一身。疊加夾在發動機與變速箱之間的空間侷限性，P2電機的工作穩定性和系統複雜性是不言而喻的。
僅從48V輕混的角度來說，全新一代奧迪Q5的電機功率就可以達到24馬力，最大扭矩230N·m。參考奔馳C級48V輕混電機的表現，後者最大功率僅爲約13馬力（10kW），並提供160N·m扭矩。更不用說在動能回收方面，奧迪這套混動系統可以提供最大25kW的功率。
很顯然，奧迪新的插混構架，因爲保留了P0電機，並且將驅動電機從發動機和變速箱的夾縫中移走。從而在電驅和回收的性能方面，要比傳統的德系P2插混釋放得更爲徹底。這種優勢，伴隨PHEV技術加持，還會被進一步放大。
當然，也從來沒有十全十美的技術方案。奧迪這套混動架構，在移動驅動電機位置的同時，也放棄了P2構架的核心優勢。這便是電機性能也會通過變速箱進行放大。只要電機卡在曲軸的末端，那麼所有的動力源就是打包輸出給變速箱的。而奧迪放棄這點的原因，很可能是因爲自己的雙離合變速箱。
兩根輸入軸，決定了雙離合變速箱想要集成P2電機並不容易。額外加一套離合器結構是最直接的操作，但如此操作又會擠壓電機的佈局空間，強化前面提到的P2構架的劣勢。再加上換擋的特點，給雙離合做P2構架，動力傳遞的頓挫感理論上也更難控制。
所以，全新一代奧迪Q5插混，在技術角度，其極限性能的潛力，很可能會稍低於同級別的奔馳和寶馬插混車型。當然，這還要看第五代EA888發動機的能力到底如何。只從電驅角度來說，全新一代奧迪Q5插混，包括48V輕混的特點。都是強化了單擋純電驅的應用區間以及系統平順性。爲了保證這一優勢，奧迪勢必採用更大容量的電池。這點從48V輕混技術圖中也可以發現，全新一代奧迪Q5居然用上了一塊容量達到1.7kWh的電池包。僅從容量來說，已經可以比肩日系的主流HEV技術。對一臺48V輕混的車型而言，顯然算偏大的操作。
那麼奧迪的這套48輕混，也是潛在的插混技術，真的就只是單純爲了規避P2單電機以及雙離合變速箱的技術難點嗎？答so.pplishi.com案恐怕也是未必，甚至可以說，奧迪這一操作，其它同類品牌很難“抄作業”。
這裡說的“同類”，主要指的是基於縱置平臺的車型。本質上的原因，是奧迪的縱置平臺是完全立足四驅和前驅所打造的。這點與奔馳、寶馬的縱置平臺，立足於後驅打造的邏輯完全不同。在純燃油車時代，奧迪的四驅和前驅邏輯就已經帶來了不少經典操作。而在電氣化之後，奧迪的插混技術也決定基於此來優化。
我們把目光放在車輛的P3位置，其實所謂的P3電機，實際還可以拆分爲兩臺電機組成。直接翻譯，兩臺電機分別爲發電電機（TSG）、動力總成發電機（PTG）。其中，動力總成發電機（PTG）很好理解。它主要起到傳動軸上的動能回收，以及性能輸出。而發電電機（TSG）的位置很特殊，它平行於縱置變速箱。這就需要結合奧迪的縱置前驅技術來聊。
奧迪的縱置前驅是完全在變速箱結構內實現的，不需要額外設計分動箱，改變縱置後驅的動力傳遞。所以可以在高集成度的同時，獲得等長半軸，從而在B級車尺寸前提下，就給前懸架用上五連桿這樣複雜的結構。回到電氣化結構身上，也就意味着奧迪是打算給變速箱輸入軸和輸出軸各佈置一臺電機。如此，不僅性能輸出理論上更大，還可以獲得更好的動能回收效果。這也是爲什麼，前面提到的動能回收功率，甚至比輸出功率更高的原因。而且車輛的剎車過程中，前輪承壓更大，針對前輪進行動能回收，理論效率也會更高。
總結來說，全新一代奧迪Q5的48V輕混系統，也意味着奧迪接下來的插混系統，將不同於奔馳、寶馬的P2構架，也不同於中國品牌多見的P1+P3構架。抓住P3位置做文章的奧迪，本質上是延伸品牌在縱置平臺下，能夠實現基本對稱前驅的傳統優勢。從而儘可能在能量回收和純電驅動方面，獲取更多經濟性方面的優勢，同時還能獲得更好的系統穩定性。至於絕對性能，其實最終還so.qqmmb.com得看第五代EA888發動機的成色，這點倒是與奔馳和寶馬的邏輯是類似的。