告別 Mobileye 模式，中國自動駕駛玩起「朋友圈」
一招鮮吃遍天的故事，在自動駕駛行業已經結束。
一招鮮吃遍天的故事，在自動駕駛行業已經結束。
過去十年，Mobileye 憑藉通過芯片+感知算法的打包方案，成爲 ADAS 時代的霸主和紅利收割者，甚至制定了 ADAS 主要功能的標準。
如今時代變了，在面向更高階的自動駕駛市場（ADS），Mobileye「黑盒式」的一體化解決方案，已經不能滿足車企的需求。
新型汽車產業的加速融合，正將原有傳統汽車的供應鏈壁壘打破，一種新的汽車產業價值鏈正在重塑。
汽車產業鏈的合作模式從鏈條式演變爲圓桌式，供應商們圍成一圈，緊密配合車企的需求。這種圓桌式的供應鏈條將會讓車企有更強的自主權，對供應商也有更高的可控性。
圓桌式的供應模式正式對「舊城之王」Mobileye 發起了挑戰。
01、爲什麼新老造車勢力都不願意用 Mobileye 了？
時間回到 2018 年，「全球首款搭載 EyeQ4 芯片」的蔚來 ES8，成爲了該車型的最大賣點。如今看來算力不足 3tops 的 EyeQ4，卻是當年車企們「搶」着用的香餑餑。
2018 年時，蔚來和理想兩家造車新勢力與 Mobileye 達成合作，選用 EyeQ4 芯片。
由於 EyeQ 芯片內部寫好了感知算法，工作時 EyeQ 會直接輸出對外部車道線和車輛等目標的感知結果，不能再進行內部調整。
因此，對於蔚來、理想等一衆車企來說，搶到 EyeQ4 只是開始，想改動算法就要付出不小的代價。
當時，2020 款理想 One 採用 EyeQ4 解決方案，爲了解決 Mobileye 黑盒子的問題，理想甚至自行在 Mobileye 的前視攝像頭旁增設一個攝像頭，專門用於道路信息的採集與收集，用於輔助駕駛系統的算法訓練和優化。
「之前理想和 Mobileye 的合作，如感知算法等，都由對方提供，雖然系統比較成熟，但還不夠開放，理想能夠參與其中的比例比較小。」理想汽車研發人員曾這樣表示。
Mobileye 如此封閉，本質上是因爲 Mobileye 其實是一家「算法」廠商。Mobileye 的商業模式是基於芯片賣算法，靠算法增值獲取利潤，更依賴芯片+攝像頭+算法統一打包出售。
而英偉達、地平線、黑芝麻等廠商賣的是芯片平臺，算法是副產品，既能賣芯片、也能賣算法和工具鏈。
這種一體化打包的 Mobileye 模式雖然前期效率更快，但忽略了客戶的快速成長性。
比如總部遠在以色列耶路撒冷的 Mobileye，在中國並沒有研發部門專門負責算法的升級和改進。此前蔚來採用 Mobileye 自動駕駛解決方案時，在高速路上開啓 L2 輔助駕駛時遇到異形車輛徑直撞上。
雖然事故責任在於蔚來 NOP 系統無法對靜止車輛做出反應，然而 Mobileye 作爲自動駕駛芯片供應商也沒有做出任何反應，8 個月後類似事故再次發生。
因此越來越多的車企和理想一樣，迫切需要參與到自動駕駛算法等核心技術的研發中去，而不是做一個整合商。
同時，EyeQ 系列芯片的發佈節奏也十分尷尬。
EyeQ3 和 EyeQ4 的發佈時間橫跨 4 年，這期間比 EyeQ4 算力高 30 倍的英偉達 Xavier 橫空出世，到了 2021 年，算力爲 24Tops 的 EyeQ5 量產上車，但比其算力高 10 倍的英偉達 Orin 芯片卻緊跟其後。
有汽車分析師表示：「像 Mobileye，如果一代的產品競爭力不足，那麼在整個行業中就會失去優勢和話語權，以至於丟失客戶。爲了再次贏得優勢只能等下一代產品出來，而行業卻是快速發展的。」
結果是，中國新老造車勢力都在「去 Mobileye 化」。
從 2020 開始，EyeQ 芯片熱度銳減，2021 款理想 One 換成了地平線征程 3，特斯拉搭載自研芯片 FSD，奧迪、蔚來也打算進一步把更多車型換成英偉達 Orin 芯片。
寶馬和大衆兩個大客戶的流失也讓 Mobileye 迅速失血。
去年，寶馬宣佈從 2025 年開始使用高通驍龍 Ride 自動駕駛平臺及芯片。
最近大衆同樣投奔高通，宣佈從 2026 年起在其全球所有品牌中使用高通自動駕駛芯片。
當然，Mobileye 並不頑固，目前在 EyeQ5 芯片也有開放版。
這款開放版支持第三方進行編程操作，率先搭載到了寶馬 iX。據悉，寶馬 iX 一共搭載了兩塊 Mobileye EyeQ5H 芯片，一顆是封閉版，用的是 Mobileye 算法，另一顆是開放版，用的是寶馬自研自動駕駛算法。
然而由於價格及開發節奏問題，這種開放版芯片僅爲少數。
Mobileye 的未來，已經搖搖欲墜了。
02、英偉達和地平線，雙向收割車企
Mobileye 面臨的是「兩面夾擊」。
一方面英偉達正在強勢收割車企，另一方面，以地平線、黑芝麻爲代表的國產芯片廠商正在掀起汽車芯片界的「國產替代潮」。
英偉達目前是什麼狀態呢？
英偉達已經拿下了全球 30 家主流車企中 20 家的訂單（奔馳、捷豹路虎、沃爾沃、蔚來、理想、小鵬、智己、飛凡等）。據說訂單已經多到不想接單的程度了。
梳理一下，昔日 Mobileye 的客戶都已經投奔英偉達，換上英偉達 Orin 芯片。其中包括沃爾沃 X90 以及寶馬和大衆未來的所有車型。
隨着自動駕駛等級的提升，感知需求正在指數級增加。相應地，車企對於算力的要求也逐級提升。而英偉達的大受歡迎與其一騎絕塵的產品性能關聯密切。
目前英偉達的 Xavier 和 Orin 系列芯片，先後包攬兩個時代的算力之王。
2017 年，英偉達推出 Xavier，被英偉達譽爲世界上最強的 SoC，這款芯片在當時車規級芯片平均 2Tops 算力的水平中，跑出了 32Tops 的成績。
僅兩年後，Orin 繼承高算力傳統，集成了英偉達新一代 GPU 架構和 12 核的 Arm Hercules CPU 內核以及全新深度學習和計算機視覺加速器，算力提升到了 252Tops，即 Xavier 的 7 倍。
英偉達的反應速度總是先人一步。
Orin 發佈的時候，車企大多數採用的還是算力爲 0.25Tops 的 Mobileye EyeQ3。而當車企逐步上車 Orin 時，英偉達又快節奏投入了更大算力芯片開發中。
對比來看，Mobileye EyeQ 系列芯片在英偉達 Orin 面前，只能算得上是「經濟適用型」芯片，兩者的製作工藝和算力水平根本不在同一個量級。
今年 3 月，英偉達 CEO 黃仁勳又宣佈未來將會推出目標算力 1000Tops 的 Atlan 芯片，這個算力水平的芯片是 Orin 的 4 倍，是特斯拉 FSD 芯片的 14 倍。Atlan 芯片預計 2023 年向開發者提供樣品，2025 年大量裝車。
以英偉達平均每 3 年一次更迭芯片，每次平均提升 5.9 倍的更迭速度來看，英偉達比主要競爭對手們至少快 2 個代際。
算力大自然是車企們選擇英偉達的重要原因，但另一個原因是英偉給車企提供了一套成熟的工具鏈，在此基礎上車企自主調配的空間更大。
早在 Orin 發佈時，英偉達 CEO 黃仁勳就強調過英偉達芯片的開放性：
「實現自動駕駛汽車所需的投入正在指數級增長，面對複雜的開發任務，Orin 是可擴展、可編程、軟件定義的 AI 平臺，對於車企來說不可或缺。」
目前，英偉達與車企採取的合作模式是車企提供自研軟件和算法，英偉達僅提供有極大修改空間的高算力芯片。
在這個合作模式中，從原始數據到感知算法模型到決策都是可編程的，英偉達還提供底層編程工具，爲車企留下更多的話語權，免去了原來與芯片廠商之間的溝通成本和協調成本。
據 Lux Research 預測，到 2030 年，自動駕駛汽車有望達到 870 億美元規模。其中搭載英偉達的汽車有望達到 1000 萬輛。有券商認爲，由於在軟件及硬件層面英偉達都有主導優勢，隨着 Orin 芯片量產，推測未來汽車芯片業務將會成爲英偉達的第三增長曲線。
與英偉達類似，國產芯片力量同樣不容小覷，像地平線、黑芝麻這樣的本土力量正在吃掉 Mobileye、博世中端廠商的市場。
尤其是地平線，在提升芯片算力的基礎上也高舉「開放」大旗，一股腦提出了三種開放模式。
據地平線 CEO 餘凱介紹，地平線的 BPU IP 授權模式，甚至可以只提供 BPU IP，支持車企實現 SoC、自動駕駛軟硬件系統自行開發。
而地平線的開放模式再加上算力 128Tops 的征程 5 作爲賣點，已經開始吸引了不少車企。
繼自遊家 NV、比亞迪之後，一汽紅旗最近也官宣將採用多顆征程 5 芯片打造智能駕駛控制器，爲全新一代面向服務的 FEEA 3.0 電子電氣架構提供 384~512 Tops 的強勁 AI 算力。
梳理一下英偉達和以地平線爲代表的國產芯片就會發現，目前芯片市場的兩種主要打法，兩者都是以「開放平臺」作爲根基，但英偉達擅長打高端市場，而以地平線爲代表的國內芯片廠商則能將算力和價格進行平衡，使得高性價比芯片大規模量產上車。
到 2023 年，馬路上的智能電動車，英偉達、地平線「二選一」狀態將會愈演愈烈。
03、新的合作模式：「特長生」共同組成「朋友圈」
過去，汽車行業生態鏈一直保持着傳統的鏈條式。下游提供原材料，在上一層芯片廠商生產芯片和軟件算法之後，再提供給上游整車廠。
這種鏈條式產業鏈，供應商考覈流程嚴格，考覈週期長，同時用戶資源掌握在經銷商手中，主機廠難以直接瞭解用戶需求，同時 Tier2 的存在感非常弱。
然而核心芯片廠商不再「一件配齊」，靈活的合作方式切中自動駕駛行業的痛點，直接打散了智能汽車行業最核心的垂直式鏈條，把鏈條變成了一個圓桌互選的「朋友圈」模式。
一個顯然易見的趨勢是：以蔚小理爲首的造車新勢力幾乎都在自研算法、甚至自研芯片，期待打出差異化競爭路線。
在這個過程中，車企考慮的問題會變得越來越具體，比如選擇哪種感知硬件？是自研算法還是找其他公司合作開發？合作開發算法又要選哪家？
解決這些問題的過程，就是車企搭建「自動駕駛朋友圈」的過程。
現在，圓桌互選的朋友圈模式幾乎已經成爲了從主機廠到芯片廠商，再到自動駕駛解決方案服務商三層級企業的共識。
重慶長安汽車股份有限公司副總裁楊大勇認爲，生態鏈的結構性轉變由行業各環節參與者共同推進。整車製造企業應發揮帶動作用，促進形成團型鏈條。
類似的，地平線首席生態官徐健，以及福瑞泰克總裁張林同樣都有過類似的「垂直整合模式」到「圓桌式」合作生態的表達。
朋友圈的特點是平起平坐，是去中心化。
2021 年毫末智行推出乘用車「6P 開放合作模式」，可以說是這種平起平坐的企業級演繹。所謂 6P 就是毫末面對車企，提供代碼、模塊、軟件、硬件、雲端服務、全棧解決方案 6 個產品層面的合作方式。
據毫末智行 CEO 張凱介紹，毫末與車企共創模式，而非供應模式。這種模式，爲害怕丟失「靈魂」的車企合作拋來橄欖枝。
無論是車企還是供應商都在這個圈內互相挑選合作對象，那麼如何找到自動駕駛的「最大公約數」，成了許多車企都要面臨的問題。
目前，車企們的朋友圈建設已經初現雛形。
汽車之心梳理了部分選用 Orin 芯片的車企「朋友圈」，選擇英偉達 Orin 芯片的車企朋友圈分爲兩派：
一派在 Orin 芯片基礎上再選配其他家感知硬件、自動駕駛算法；另一派研發能力充足，就選擇自研算法。
智己：英偉達 Orin+速騰激光雷達+Momenta 自動駕駛算法
比亞迪：英偉達 Orin+速騰激光雷達+Momenta 自動駕駛算法
路特斯：英偉達 Orin+禾賽/速騰激光雷達+Momenta 自動駕駛算法
小鵬：英偉達 Orin+速騰激光雷達+自研自動駕駛算法
蔚來：英偉達 Orin+Innovusion 激光雷達+自研自動駕駛算法
理想：英偉達 Orin+禾賽激光雷達+ 自研自動駕駛算法
ADAS 是智能駕駛的上半場，ADS 高階自動駕駛即爲智能車企的下半場。
在上半場中，智能車企的目標是迅速佔領市場，需要與競爭對手搶時間，提升造車效率，而 Mobileye 以視覺感知技術爲基礎，推出的算法+EyeQ 系列芯片的系列解決方案，迅速幫車企實現了從 0 到 1 的起步階段，包括 ADAS 系統標配的車道偏離警告、前防撞警告、盲區探測功能，都可以追溯 Mobileye。
而在 ADS 時代，系統封閉、算法迭代慢的 Mobileye 將會逐漸被更爲開放的芯片廠商所替代，智能汽車行業越來越需要懂「定製」的供應商，以及懂用戶差異化需求的車企。
這樣的變化，也給華爲這類跨界玩家入場發揮的機會。
目前北汽極狐 HI 版、長城汽車沙龍機甲龍、哪吒 S、阿維塔 11 都採用了華爲 MDC 平臺，而華爲向車企提供了 SOC 硬件、自動駕駛操作系統、車控操作系統，以及 Auto SAR 中間件。
後起之秀的華爲，甚至被英偉達內部看作是「長期對手」。
在一場英偉達的專家會議中，有專家指出，能挑戰英偉達優勢的企業需要具備兩點核心競爭力：第一點是客戶願意爲試錯買單，第二點是有充足的資金做芯片研發的鉅額投入，而華爲恰好就具備這兩個核心競爭力。
自動駕駛芯片的市場太大了，大到供應圈中既有像英偉達這樣的傳統芯片巨頭，又有特斯拉這樣的車企，還有華爲、地平線這樣的國內供應商。
目之所及，既爲朋友，又爲對手。
圖片來源：中金公司
甚至，即使 Mobileye EyeQ 系列芯片出貨量總計超過 1 億顆，但依舊無法持續穩固其霸主地位。由此可見，自動駕駛芯片並不是一家能夠通吃的市場。
而隨着車企追求定製、平等、開放的「朋友圈」模式日益擴大，自動駕駛市場將會上演相當長一段時間「羣雄爭霸」的狀態。