骨折前他們就是這麼騎電動車的
無論大街小巷，現在街道上最不可忽視的身影當屬電動車（本文所有“電動車”均指代“電動自行車”）。尤其到了三餐飯點、早晚高峰，無數的電動車甚至到了“摩肩接踵”的程度；遠遠看去，綠燈一亮，一大羣聚集的黑點會立刻像被風吹散一樣地前行，烏壓壓一片，可謂氣勢磅礴。
根據《南方都市報》的報道，2023年，廣州的電動自行車日均騎行量達到了685萬人次；到2024年，電動車仍以每月10萬輛新電動自行車的速度上牌[1]。
而龐大的電動車羣體已經在不知不覺中成了交通事故的重要組成部分。
根據廣州醫院的統計，急診科醫生在接診的嚴重車禍傷中，約65%爲電動自行車相關車禍引發，75%的交通意外死亡事件也源於此[1]。
在急診科接診的所有交通事故中，涉及電動自行車的案例高達80%。其中嚴重者，比如一年輕小夥，撞成嚴重的顱腦損傷，差點救不回來[1]。
隨處常見的電動車，怎麼就這麼危險？
一、電動車的事故數量，超乎想象的多
說電動車的普及率很高，並不讓人意外。但若說2022年，全中國14億人，就已經平均每四個人擁有一輛電動車，就很震撼了[2]。
中國確實是名副其實的電動車大國，也是全球最大的電動車市場，佔全球生產量的90%[3]。
實際上從上世紀末開始，中國的電動車普及率就開始持續增加，如今也還在繼續。從1998年到2016年的近20年間，電動自行車的使用每年以64.8%的速率增長[4]。
根據行業估計，2010年中國道路上大約有1億輛電動自行車，2017年達到了2.5億，2022年達到了3.5億[2][5]。
說起來，電動車確實是“太香了”：價格合適，一般均價在3000元上下；方便靈活，30分鐘以內或10km左右的車程，它又節省體力又不用花停車費——難怪它成爲中國人日常出行的一大選擇[3]。
比如在江蘇南通，2017年時超過40%的市區出行是使用電動自行車。
電動車適合短途通勤，已經成爲了很多居民出行的重要選擇 / 圖蟲創意
而在這麼龐大的基數下，這種交通工具出事故的概率卻一點也不低。
根據一項2021年發表的研究，2013年-2017年，中國大約有56200起交通事故涉及電動自行車騎手，導致8431人死亡，63400人受傷；由電動自行車引起的傷亡事故數量每年增加8.6%，死亡事故每年增加13.5%[6][7]。
單以江蘇省爲例，2016年1月至6月，電動自行車事故數量佔總事故數量的近70%[5]。
而電動車，雖然也算自行車一種，但在2015年它的發生事故頻率已經是普通自行車事故的8.2倍[5]。
而且兩者的傷亡率似乎朝着不同的趨勢發展着。從2011年到2021年的廣州市，與電動自行車相關的傷亡率從1.31人上升到3.76人（每十萬人），而與普通自行車相關的傷亡率從3.39人下降到1.85人（每十萬人）[2]。
根據對電動車的調查報告的綜合數據，與電動車相關的死亡率大約有9%[8]。
單廣州都有近700萬騎車人次的基數，傷亡人數可想而知 / 圖蟲創意
也就是平均下來，在與電動車相關的事故中，每11個人就有1個人死去。
再結合前面提到的中國巨大的電動車擁有量，如此概率下，電動車的“殺傷力”真的不容小覷。
二、速度更快飛出更高，受傷程度更強
那麼，電動車發生事故一般是什麼類型呢？
根據對廣州這個自行車大市的電動車事故統計（2018-2021年），電動車發生的交通事故中，大約62%是和四輪機動車（以下簡稱汽車）相撞；和摩托車、非機動車相撞的可能性只有15%上下；自己摔、和行人相撞分別只佔3%和4%左右[2]。
而一旦和汽車相撞，傷亡比例高達95.5%，遠高於其他事故類型[2]。
究其原因，第一個是因爲汽車的速度幾乎直接決定受傷的嚴重程度——即使相對於汽車本身很平常的一個速度，也能造成難以估量的影響。
電動車和汽車的碰撞一般會分爲五種類型：正面碰撞、電動自行車側面碰撞、車輛側面碰撞、刮擦碰撞和追尾碰撞。[9]
而在這五種類型中，電動自行車側面碰撞（電動自行車的側面與車輛的前部發生碰撞）是最主要的碰撞類型，也是最危險的[9]。
有多危險呢？
根據統計結果顯示，如果電動車車速平均20km/小時的話，如果發生側面碰撞，那麼當汽車的衝擊速度爲30km/小時時，大約有3%的致命風險；在汽車的速度爲在50km/小時的時候，致命風險的比例爲23%，60km/小時則爲50%，在80km/小時的時候致死率達90%[9]。
圖爲不同時速下，電動自行車與汽車碰撞事故的不同傷亡類型的分佈 / [9]
實際上，車輛造成“致命傷害”的平均衝擊速度也就是65.9 km/小時，造成“極重傷害”的平均速度則爲51.7 km/小時。95%的輕傷發生於速度低於50km/小時的情況下，反過來說，超過50km/小時，基本就無法倖免於重傷或者死亡[9]。
而在上述統計的廣州事故里，超過75%的發生地點在機動車道上——是的，電動車作爲非機動車，經常出現在機動車道上[2]。
需要聲明，機動車道上的電動車事故，95%都發生在那些沒有物理隔離出非機動車道的路段上。所以這也可能是一些地區的道路規劃中，電動車這類非機動車並沒有被分到足夠的路權，沒有專門留出的“非機動車道”供他們行駛。
不過，也有超過80%的上述事故，其發生的路段有隔離好的非機動車道，這就可能是電動車騎手自願騎到機動車道上了。
而在機動車道上，汽車以50-60+km/小時的速度行駛，非常常見。
研究中75.1%的電動自行車相關事故在機動車道上，傷亡比例超八成 / 圖蟲創意
在受傷評級裡，剛剛提到的“致命傷害”是指已經沒法救了，“極重傷害”僅次一級，但也有很高比例的人因爲受到這樣的傷而死去[10][11]。
簡言之，一旦上了機動車道，一輛正常行駛的汽車朝着騎電動車的人撲來，這個騎車人要麼有四分之一到二分之一概率會死，不死的話也可能殘廢了。
速度算是電動車相關的交通事故的嚴重程度裡最重要的一個因素。比如研究發現，車輛左轉時發生的撞擊，程度會輕一些，不容易造成死亡或者重傷，因爲這時候機動車的車速一般較低[12]。
這時候，想想有的騎行者甚至偷偷聯繫店家，給自己買的電動車“改裝解碼提速”，把出行速度提高到40-50km/小時。那相撞時候的慘烈程度，恐怕還要更上一層樓[13]。
三、車禍失憶，照進現實
如果你覺得，一輛正在行駛的車輛撞倒誰都會造成嚴重的傷亡，哪怕行人也一樣，那你就錯了。
因爲，除了速度，“騎行”這一行爲姿勢，也可能造成更嚴重傷害。
根據對“車輛撞擊”的模擬情景的實驗中，雖然行人和騎車人在遭受撞擊時受傷類似，但是騎車人的嚴重程度明顯高於行人，尤其在腦部[14]。
這可能是因爲在騎行時坐着被撞擊，其臀部會在共同運動中與發動機蓋前端先接觸，導致上半身向發動機蓋傾倒，讓頭部受到更大的衝擊。受到的損傷程度也更接近“嚴重腦損傷”的範圍[14]。
行人比騎車人撞擊點位置低了近150mm，起到緩衝作用 / [14]
腦部受傷，是電動車交通事故的常見受創方式。頭部損傷不僅在損傷數量上佔比最大，其殘疾率和死亡率也較高[14]。
最常見的是面骨或顱骨受到撞擊，彷彿雞蛋殼被敲到桌面上一樣裂開（骨折），不過不同的骨折類型和程度各有區別[15]。
比如從程度上，有開放性骨折、移位骨折或粉碎性骨折三種。分別對應的是骨折處皮膚破裂，可能直接露出白森森的骨頭；骨折的部分不再在原來的位置；以及整片骨頭碎成很多很多小塊三種情況[15]。
從類型上，有線性骨折和凹陷性骨折兩種，前者就是骨頭沿一條線斷裂；後者就是被頭骨直接凹陷下去一塊[15]。
圖爲顱骨骨折，紅色箭頭處爲骨折點 / 默沙東診療手冊
聽起來已經很可怕，不過腦部的損傷遠不止於此。
想象一下，當人們較爲快速地前進時，他們的頭部突然撞到了一個反向移到的物體（比如其他車輛），那麼它勢必會被反方向的作用力逼到減速或停止[15]。
而此時，顱骨內的腦組織由於慣性還會傾向於繼續前移，於是腦組織就彷彿你正在坐的車突然剎車一樣控制不住地往前衝去，然後就如同你撞到前窗玻璃而流鼻血一樣——腦組織也會受到損傷[15]。
這些腦損傷，可能有局部的因血管破裂出現的血腫；也可能有造成意識混亂、神經纖維受損的腦震盪和實質性損傷[15]。
由此也可見，戴頭盔的重要性有多大。在《南方都市報》的報道里，急診接診的嚴重車禍中，死者均沒有佩戴頭盔[1]。
有16.75%的騎行者從不佩戴頭盔，25.21%的騎行者有時會佩戴 / 圖蟲創意
但是不戴頭盔的人並不在少數。以汕頭市爲例，將近42%的人騎電動車時不總戴頭盔[16]。
除了腦部，脊柱和下肢受傷也是電動車的常見情況，在這兩個地方電動車分別比普通自行車高出大約70%和30%的受傷概率[17]。
四、汽車司機纔不是掌管避讓的神
除了上述的不戴頭盔，電動車騎行者還有很多行爲，簡直可以算得上“作死”了。
根據統計，超過90%的電動車交通事故源於電動車騎行者的不規範騎行——包括闖紅燈、酒後騎行、疲勞駕駛、逆行等等剛剛提到的騎上機動車道[5]。
你問他們知道危險嗎？大多數人從認知層面是知道的。所以才叫“作死”。
大約72%的電動自行車騎手認爲違反交通規則不安全、可能會受傷，並且在滿分5分的風險係數中，他們認爲起危險性佔到了4-5分——但還是該怎麼着怎麼着[18]。
有人認爲違反規則能“節省時間、提高效率”，因此會“明知故犯”。在工作日的早晚高峰時段，電動車交通事故的數量確實更高[18][19]。
急吼吼地上班打卡和下班吃飯，電動車的騎手以爲在路上放飛自我“好像”沒事兒，自己要麼幸運得能闖紅燈後“上岸”，要麼“藝高人膽大”能加速彎道超車。
早8點和晚18點前後，電動車發生事故的概率高於其他時間段 / 圖蟲創意
以上種種對自己盲目自信的背後，是他們有意無意地忽略了真正的風險——那就是汽車司機也是人，不是萬能的“躲電動車之神”。
比如，汽車司機可能因爲視覺盲區看不到他們。
對汽車熟悉一點的朋友大概知道，汽車司機即使視力好，會藉助側視鏡和後視鏡，還是有特定的地方看不見。這就是“盲區”。
圖爲盲點區域（Blind Spot Zone, BSZ）的概念 / [20]
一般而言，車輛兩側的後面不容易被看見，兩側的立柱（A柱）也會遮擋視野。而電動車不僅速度快，而且靈活、體積小，所以確實容易進入“司機”的視覺盲區[20][21]。
還比如，司機即便看到他們——但從看到那一刻起再反應過來去踩剎車往往會來不及——一個汽車司機對於“突發情況”的反應時間大約需要1.5s左右[22]。
那麼假設這輛車本身的時速爲50km，那光反應時間就還需要滑行21米左右。一般的電動車和汽車之間的距離根本到不了這麼遠。
在針對北京2009-2015年150起電動車和機動車相撞的嚴重事故樣本里，超過三分之二的機動車司機在出事故前是踩了剎車的，但是依然沒能避免事故的發生[23]。
以上這些，還都建立在汽車司機本意上遵守交通規則的基礎之上。
電動車騎手違規現象不罕見，汽車司機的違規行爲同樣比比皆是：闖紅燈、開車時玩手機、在非法處掉頭等等無需多言，汽車的一些諸如“隨地大小開門”“不按規定讓行行人或非機動車”“在非機動車道上超車”的行爲更讓電動車的風險係數增高[19]。
在剛剛提到的北京150起事故的案例分析中，有23%的情況是直行的汽車撞上了轉彎的電動車[23]。
圖爲上述研究中的撞擊類型，最常見的是A，其次是D / [23]
這種情況，一種可能是電動車突然竄出，任誰也反應不過來；一種可能就是司機們仗着“轉彎的非機動車讓直行的車輛優先通行”，踩着油門全速行駛——忘了他們理應在通過路口時記得“減速瞭望”，尤其在“行經人行橫道時，應當減速行駛”[24][25][26]。
所以，歸根到底，那些有能力造成電動車嚴重事故的羣體——汽車司機——其行爲是根本不可控的。
將“不出事故”的希望寄託在他們身上，恰恰是對自己生命安全的不負責。
所以啊，作爲電動車騎行者，真的是“違規之心不可有，防車之心不可無”啊！
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