國內首條跨省“飛的”上線：低空經濟就該從直升機開始丨時評

8月18日，連接上海浦東和江蘇崑山的低空載客直升機航線正式開通運行。

該條航線目前還處於運營初期，市場推廣階段，每天只有兩班，早晚高峰時段各執飛一次往返航線。航線服務定位高端，機票不便宜，單程執飛價格設爲1600元/位或1800元/位，落地後機場內都實施“一對一”專人全流程服務。

從通勤角度看，這條航線的作用不大。這條航線，真正的飛行時間是25分鐘，加上接駁時間，1個小時內能到機場大廳。但是，實際上還得加上到機場，以及出機場之後的城市交通時間。這兩程即便各算半小時，那麼，總時間就達到了兩小時。上海和崑山市中心的實際道路距離，僅70公里，開車兩個小時就能達到，而且還是隨時出行。相比之下，航班每天只有兩班。所以，除了少數低頻的、偶然的需求，這條航線實際意義並不大。

但是，這條航線的破冰意義很大。這是國內首條跨省定點低空載客運輸航線。標誌着上海—蘇州長三角區域的低空空中載客航線成功打通，爲長三角區域的低空交通連接開啓了新的篇章。

這條航線的開通，是上海發展低空經濟計劃中的重要一環。今年7月，上海市人民政府辦公廳印發《上海市低空經濟產業高質量發展行動方案（2024—2027年）》。目標到2027年，建立低空新型航空器研發設計、總裝製造、適航檢測、商業應用的完整產業體系，打造上海低空經濟產業創新高地、商業應用高地和運營服務高地，核心產業規模達500億元以上。

行動方案的23項重點任務中，有一項“載人交通場景”，包括逐步開展金山區、五個新城等區域載人空中交通示範應用，研究推動虹橋國際機場、浦東國際機場、龍華機場等交通樞紐間及機場至五個新城間商業載人接駁試點，同時加快研究長三角區域城市間載人通航，建設全國首批低空省際通航城市。

目前，隨着技術逐漸趨於成熟，全國不少地方，紛紛佈局低空經濟賽道。僅今年8月份以來，已有河南、湖北、江西、浙江、上海等省份和深圳、蘇州、佛山等城市推出了低空經濟產業發展的支持性政策。各地密集出臺促進低空經濟發展的政策舉措，都在力爭成爲低空經濟“第一城”。這是因爲低空經濟，作爲一種新興的經濟形態，能夠促進產業升級、帶動區域經濟增長，具有廣闊的發展前景和巨大的市場潛力。

低空經濟的崛起，從需求上，可以推動通用航空製造業的發展，爲航空產業鏈上下游企業提供了更多的商業機會，促進相關領域的技術創新和產業升級。

同時，從供給端看，低空飛行器，憑藉其垂直起降、空中懸停、貼地飛行和機動靈活等獨特優勢，能夠快速響應、靈活部署。在工業、農業、能源、安保、物流運輸、應急救援、低空文旅、智慧城市、載人交通等多個民用領域，可以有廣泛的應用，能有效提高相關產業的運行效率和經濟效益。

不過，也應該看到，低空經濟技術尚待突破，產業基礎較爲薄弱、市場尚未成熟，特別是空域管轄等頂層設計亟須完善，所以，低空經濟還面臨諸多挑戰，低空經濟的商業化、安全化、規範化依舊還有很長的一段路要走。

路都是走出來的，中國的改革有一個鮮明的特徵，就是“邊緣改革”，先由基層部門提出、創新、實施，然後得到高層政策的認可，並加以推廣。從這個角度，上海浦東和江蘇崑山的低空載客直升機的意義很大，能促進相關頂層設計的成熟。

值得注意的是，現在關於低空經濟多側重電動四軸飛行，也就是所謂的無人機，比較忽略傳統的直升機。由於電池密度仍然不能與化石能源相比，電動載人飛行器還有較長的一段路要走，假如側重電動四軸飛行，會很大程度上限制相關低空飛行器的使用場景，使得企業的回報期較長、不確定性更大，這就會限制低空經濟的發展。

所以，在筆者看來，低空經濟，不能忽略傳統的直升機。

根據RotorSpot的統計數據，截至2021年3月1日，美國民用直升機的註冊數量達到13257架，位居世界首位。俄羅斯、加拿大和澳大利亞的民用直升機數量也均超過2000架。儘管中國的國土面積與美國相近，人口更多，但民用直升機的註冊數量僅爲1241架，不到美國的十分之一。從人均保有量來看，美國每百萬人擁有40.7架民用直升機，而中國每百萬人僅擁有0.8架，中國的人均保有量僅爲美國的2%。

相比電動無人機，傳統直升機的技術、使用場景更成熟、風險更小，更利於低空經濟先跑起來。比如，此次開通的航線，使用的也是傳統直升機。如果要使用電動飛行器，恐怕還要延遲若干年，所以，低空經濟，應該從直升機開始。（作者繫上海金融與法律研究院研究員、專欄作家）

文/劉遠舉