華爲和蔚來證明，20多萬的SUV，雙叉臂淘汰不了麥弗遜？

新能源車的底盤比燃油車更好，大面積使用的雙叉臂懸架就是最好證明。以至於，20萬元以上的新能源車，還用麥弗遜都顯得有些沒面子？但問界M7的熱銷，以及樂道L60的問世，似乎證明市場並不這麼覺得。或者換個方式來說，30萬元內的主流乘用車中，雙叉臂懸架帶來的效果，或許並不討很多國內用戶的喜歡。

無可否認的是，從技術角度出發，雙叉臂懸架的效果上限就是比麥弗遜懸架更高，且新能源車使用的雙叉臂，比燃油車時代還要更強。鋁材是最基礎的，其次結構上大量使用了雙球節，甚至四球節式，比如問界M9、嵐圖FREE等等。也就是上下兩個三角臂，各自由兩個連桿與羊角相連，比較類似後懸架中的標準五連桿形式。這種結構在燃油車上也有使用，一般多見於高性能跑車。因爲從理論來說，在量產車中，四球頭式雙叉臂懸架，已經是可調校範圍最大的存在了。

不過，天花板級別的可調校空間，也大幅增加了底盤調校上的難度。特別是在新能源車的車身重量普遍更大的情況下，使用虛擬主銷，帶來的操控靈活性，以及雙叉臂的良好支撐性固然很討喜，但綜合調校的壓力也比燃油車更大。最終爲其解圍的其實是可變阻尼減振器、空氣懸架等底盤可調節硬件。這還沒完，隨着智駕技術的迭代，諸如華爲的途靈底盤、理想汽車的魔毯底盤等等，越來越多廠家開始將智駕與底盤技術結合起來。也就是通過智駕的感知和算法，結合空氣懸架等執行硬件完成主動底盤效果。

簡單來說，鋁製懸架在車重更大的情況下，高效降低了新能源車的簧下重量。虛擬主銷雙叉臂懸架，大幅提升了底盤的可調節上限。緊接着，空氣懸架等硬件的應用，大幅降低底盤的傳統調校工作。最後，主動懸架技術的應用，使得整套底盤堪稱“開掛”，從而獲得傳統被動式懸架難以實現的預判式調校。這一套組合拳看起來無懈可擊，而其唯一的缺點，恐怕就是價格昂貴。

這套新能源滿血底盤，在成本方面至少涉及鋁製雙叉臂虛擬主銷懸架本身，可變阻尼減振器和空氣懸架，以及包括激光雷達在內的一整套高階駕駛輔助感知系統。而能同步滿足以上幾點的純電動車，價格上至少已經迫近30萬元門檻。使用增程式來降低成本，倒是一個思路，比如剛上市的阿維塔07。不過即便如此，阿維塔07增程式的頂配（滿足以上需求）價位也來到27.99萬元。

那有人可能會說，只要用雙叉臂就行了，後面的主動調節能力可以不要，就能進一步控制成本。確實，理論上沒問題，但效果上就會更多傾向運動、操控性，而非舒適性，具體例子便是問界M5。至少在20多萬元的價位中，國內用戶的核心需求，還是舒適性。所以在這一價位如果不能使用新能源汽車滿血版本的雙叉臂懸架，那麼在舒適性上至少會有明顯犧牲。

另外更重要的是，雙叉臂懸架更佔空間這一特點，在新能源時代也不能避免。以30萬元內，滿足3排座椅6-7座設計的新能源主流車型爲例，前懸架基本都是採用的麥弗遜式。所以空間和舒適性，這兩個國內家庭購車用戶的剛需產品點，在該價位反而成了用雙叉臂懸架後，需要取捨的部分。於是，價格、空間、舒適性，就成了30萬元內，採用雙叉臂式懸架的新能源車的一套“不可能三角”。

當我們把視角拉回麥弗遜式懸架，除了對空間更有利外，新能源車所使用的麥弗遜，也與傳統燃油車大爲不同。特別是在20萬元以上的價位，國內主流新能源車在麥弗遜式懸架上，也多采用虛擬主銷設計。比如樂道L60便是如此，其實也就是寶馬身上比較常見的雙球節麥弗遜式懸架結構。而麥弗遜用虛擬主銷的作用，與前面提到的雙叉臂是完全一致的。即強化前懸架的方向指向性，以及抑制彎道中的側傾。考慮到麥弗遜式懸架只有一個下三角臂，所以用虛擬主銷的優化程度，甚至要比有ku.xhymw.net上下兩個A臂的雙叉臂式懸架，來得更爲明顯。

另外，在材質方面，新能源策劃廣泛使用的前麥弗遜式懸架結構，至少會採用鋼鋁混合的方式。也就是至少在羊角部分採用鋁合金，又或者整套懸架就是全鋁合金的存在。而在20多萬元的主流燃油車中，鋼結構纔是絕對主流。比如，豐田的TNGA架構下，前懸架基本爲全鋼結構。大衆MQB平臺中，甚至絕大多數前麥弗遜式懸架的下襬臂，還是單層衝壓，另外前副車架也多見非全框式。而這兩大主流燃油車製造平臺，在車型上可以一直覆蓋至B級，甚至Cku.yuanfanwang.net級車型，價位上也基本可以覆蓋至30萬元左右。

而且20多萬元的新能源車，在前懸架使用麥弗遜的基礎上，省下的成本，往往還會用在後懸架上。以問界M7和樂道L60爲例，前者使用了H臂多連桿懸架，後者則是使用的標準五連桿結構。這兩種懸架，都是中高端新能源車體系中，比較熱衷採用的結構。因爲它們幾乎是唯二，既可以兼容後置大馬力電機，又可以在舒適性和操控性上提供高上限的後懸架選擇。

具體來說，H臂多連桿比較“吃材料”，也就是H臂結構本身是必須鑄鋁材質打造。這點從問界M7的後懸架特寫就可以看得很清楚，都是大尺寸的鋁合金鑄件。視覺上看，第一反應可能會覺得是下襬臂，其實結構上它是一整套H臂。在後面平行的位置還有一個支點錨定輪胎架，從而鎖死後者，將調校問題更多留給Z軸。再通過鋁製懸架的低簧下質量，和可變阻尼減振器，來優化Z軸跳動，實現高舒適性效果。而樂道L60的標準五連桿懸架，就更爲熟悉了。與前面提到的H臂多連桿不同，五連桿“不吃材料”，但很“吃調校”。雖然如此，但新能源車一般還是會在羊角部分採用鋁合金材質。

那爲什麼這些車型會更強調後懸架部分呢，答案其實也很簡單，因爲他們都是以舒適性爲第一要務的產品。既然是舒適性，那麼後排，甚至第三排的體驗，很大程度就要仰賴後懸架。當然，這並不是說諸如問界M7、樂道L60等前懸架採用麥弗遜式的車型，不重視操控性。事實上，諸多主流中高端MPV，在前懸架採用麥弗遜式的同時，後懸架會直接用舒適性傾向更直接的四連桿結構。當然，用四連桿也就意味着主要以前驅爲主。所以，在SUV和轎車產品線這裡，即便是前懸架用麥弗遜，也不至於完全拋棄操控性。

寫在最後：無論是操控性還是舒適性，雙叉臂的潛力都會高於麥弗遜式。但想要在雙叉臂基礎上，兌現較爲極致的大空間和舒適性，至少很難把價位落在30萬元以內。而同價位採用麥弗遜式懸架，不僅可以在B級或C級車型上，營造出更大的空間。還可以使用更爲舒適的後懸架來提升整體舒適性。就算是操控部分，如今新能源車所使用的麥弗遜式懸架的能力，也早就不能和燃油車時期相提並論了。