蔚來、華爲高管大打“口水仗”，換電和充電真的無法共存？

自去年11月到今年5月，短短半年時間，長安汽車、吉利控股集團、江汽集團、奇瑞汽車、路特斯汽車、廣汽集團、中國一汽等七家車企陸續宣佈加入蔚來換電體系。

作爲換電模式的主要推動者，蔚來和它的換電體系似乎終於得到了友商和消費者的認可，整個換電大家庭成員越來越多，蔚來將有機會將自家換電標準打造成行業通用標準。

然而，面對換電模式，華爲終端BG CTO李小龍卻有不同的意見。日前李小龍發微博稱，“如果你看到了幾年前換電電池和今天最新的電池厚度尺寸對比，就會改變想法，電池技術正飛速發展，兼容老電池是非常重的包袱。”

李小龍質疑的並非換電模式實用性，而是該模式的發展潛力。隨着新能源汽車行業向前推進，換電模式可能會產生兼容性和泛用性問題，舊款電池包或將成爲包袱，影響新車的設計。

該言論出現後不久，蔚來副總裁沈斐直言，“在自己不熟悉的領域，不要輕易發言，否則大概率專家變磚家。”不少網友猜測，沈斐所發的微博，就是在迴應華爲李小龍。

對於兩家車企高管的言論，網友們也各執一詞，甚至有網友開始翻“黑料”，把沈斐稱增程式技術爲“安撫奶嘴”的言論翻了出來。

無論是車企還是網友，對待換電模式都存在較大分歧，但換電模式前景如何，唯有客觀分析換電與快充的優劣勢，才能得出確切結論。

換電/充電，各有優勢

站在消費者的立場上，換電與快充兩種補能方式存在的差別，主要在於補能效率。如今國內純電動車續航普遍在300公里到800公里（CLTC工況），雖然有續航達到上千公里的汽車，但電池價格過於高昂，尚未實現普及。

CLTC工況本身存在實際續航打折問題，在電池技術未能取得重大突破、大容量電池成本高昂的今天，提升補能效率是解決車主續航焦慮的另一種方案。而與快充相比，換電模式的主要優勢就在於“快”。

今年6月13日，蔚來支持多品牌、多車型的第四代換電站在廣州荔灣花地廣場和六安G40滬陝高速羅集服務區面世。蔚來表示，新一代換電站最快僅需2分24秒即可完成換電，而且換電站本身具有6顆超廣角激光雷達和總算力高達1016TOPS的4顆Orin X芯片，支持一鍵自動換電和離車自主換電。

不到三分鐘就能完成補能，所需時間甚至比部分油箱較大的燃油車還要短。另外，蔚來還表示第四代換電站電池倉位數量增加至23個，單日服務次數最高可達480次。

車企同樣在探索快充技術的極限，20萬元以上豪華純電動車正逐漸普及的800V快充平臺，搭配5C充電樁，峰值快充功率可達500kW左右。如搭載800V平臺和寧德時代5C快充電池的理想MEGA（參數丨圖片），號稱“充電12分鐘，續航500公里”。

儘管5C快充所需時間依然比換電模式多十分鐘左右，但30分鐘和5分鐘（蔚來前幾代換電站所需時間）差別很大，十幾分鍾和兩分多鐘相差就沒那麼大了。上個廁所、刷刷手機，十幾分鍾轉眼就過去了。

也就是說，單純看補能效率，換電模式雖有領先，但與5C快充的差距不算很大。充電所需時間縮短到20分鐘以內，真正決定換電和補能體驗的因素，已經從效率轉移到了生態。

畢竟，只有換電站和充電站達到足夠的數量，才能解決用戶的續航焦慮，而不是讓補能時間停留在紙面上。

生態能力，成勝負手

前段時間，小鵬汽車CEO何小鵬與蔚來汽車CEO李斌進行了一次友好互動，期間何小鵬表示，等到蔚來換電站數量達到3000座，將認真考慮加入蔚來換電陣營。

事實上，何小鵬現在就可以考慮是否加入蔚來換電模式了，因爲截至今年6月，蔚來換電站數量已達2439座。按照蔚來的規劃，到2024年底要在全國部署3310座換電站，或許爲了等待第四代換電站，今年上半年蔚來換電站部署速度並不算很快，下半年肯定要加速。預計今年10月前後，蔚來換電站數量就能突破3000座。

充電樁方面，中國充電聯盟公佈的數據顯示，截至今年4月，國內充電樁數量已達961.3萬臺，其中公共充電樁297.7萬臺。到6月底，國內充電樁與汽車的比例達到了1:3。看似數量不少，但大多數仍爲2C充電樁。

小通使用地圖軟件搜索充電站，發現附近雖然有功率超過400W的超級充電樁，但佔比很小，大多數充電樁功率仍在120kW到250kW之間，甚至還有6.6kW和7kW的充電樁。之前跑長途從南往北行駛1300公里時，小通也發現服務區5C充電樁數量極少，一般一個充電站最多隻有一根5C充電樁。

很明顯，充電生態尚未跟上，除非純電動車支持800V平臺和5C快充，且能夠搶到5C充電樁，否則補能效率依然遠低於蔚來前幾代換電站。平時車流量不多的情況下，倒也不至於爲用戶造成太多困擾，一旦遇到春節、五一、十一等車流量較高的節假日期間，充電樁的補能體驗難以與換電相比。

當然，正如李小龍所言，電池技術逐漸進步，能量密度越來越高，實現同樣容量所需的體積也在變小，兼容舊電池或將成爲難題。儘管第四代換電站加入了對多種規格電池包的支持，但未來同等容量的電池包會更薄、更小，新車設計時可能需要考慮對厚、大電池包的兼容性。換電模式有可能限制車企發揮創造力，讓車企難以結合電池技術升級自由設計產品。

還有網友擔心，因樂道品牌的到來和其他車企的加入，不同容量規格的電池包也可能會越來越多，換電站就那麼大，每種電池包都要儲備，很可能出現某種容量規格電池包不夠用的情況。

例如蔚來汽車電池包有75kWh、100kWh、150kWh三種，樂道據傳提供60kWh和90kWh兩種電池包，將來蔚來換電模式合作者也有可能帶來多種不同容量規格的電池包。一旦出現多臺使用同種電池包的汽車同時需要換電，換電站電池包難免不夠用，這些問題對於蔚來換電生態也是一種挑戰。

這場生態之戰，充電與換電都存在欠缺，充電的問題在於5C充電樁數量太少，車主很難體驗到理論上的極限快充速度。換電模式面對的問題則在於技術升級、更多品牌加入後，車輛設計和換電站的兼容性也受到更嚴酷的挑戰。

不過話說回來，換電與充電其實並不衝突，蔚來汽車一直在強調可充可換，換電與充電兩條路完全可以並行。甚至說，更多車企加入換電模式，與蔚來聯合共建互用換電站，還能夠加速換電站生態建設、推動技術研發，從而彌補換電模式存在的不足，並帶給車主更優質的補能體驗。

兩線並行，未來主流

電池技術迭代升級，能量密度越來越高、價格越來越低，純電動車的續航也在飆升，同時長續航純電動車也在下沉市場。電池包容量越來越大，所需的充電時間也會更長，考慮到電網壓力，快充技術終究會有瓶頸，換電相較於充電始終能夠保持補能時間上的優勢。

但換電站一次只能給一輛車換電，目前蔚來汽車銷量並不算高，換電站也較少出現排隊。樂道的出現、更多品牌加入，未來支持換電的車越來越多，蔚來換電站也可能出現大排長龍的情況。相較於國內近千萬臺的充電樁，換電站數量依然太少了。

所幸，換電與充電並不互相排斥，在電池不夠用或排隊汽車數量太多時，蔚來、樂道，以及另外七家加入蔚來換電體系的品牌，也可以使用充電樁補能。

結合廣汽、長安、奇瑞、路特斯、江淮等車企近半年左右才加入蔚來換電模式來看，不少車企認爲換電模式未來大有前景。小通認爲，換電模式不僅僅補能時間更短，更關鍵的是區別於傳統補能方式的服務體驗，能夠幫助車企爲消費者提供更好的服務，便於塑造高端形象。

進入新能源時代後，國內老牌車企和造車新勢力紛紛向高端市場發起衝擊，在產品各方面尋找“人無我有”的亮點。可時至今日，車企智駕、智能座艙、智能車控等各方面的差距正在縮小，換電或許是最後一道壁壘。

通過高效率、無需人工操作的換電模式，車主可以享受到更好的補能服務體驗。就連英國出身的豪車品牌路特斯，都加入了蔚來換電模式，可見該模式的吸引力。

小通預測，除了蔚來和樂道兩大品牌，未來我們還將看到大量支持換電的豪車面世。甚至有部分老牌車企，還會推出支持換電模式的中低端車型，以實現差異化競爭，並助力換電模式下沉市場。

換電模式擁有不錯的前景，李小龍認爲換電不可靠，或許是因爲鴻蒙智行銷量主力問界M7/9均以增程式技術爲主，無需換電補能。不過換電模式存在的車輛兼容性、電池生態等問題，仍需蔚來與其他車企聯手解決。