機票破萬!海南,爲何遲遲不建跨海大橋?

文|凱風

海南與內地之間,還缺一座跨海大橋。

01

“爾濱”熱度未退,海南重回熱搜。

“來時一千,回去一萬多”。

這個春節,海南旅遊返程出島難問題再次登上熱搜,主要城市假期機票已經售罄,從三亞到北京、上海等地所餘機票價格一度飆升到萬元,仍舊供不應求。

航空如此,汽車輪渡也是如此。春節之前廣東徐聞港一度堵車數十公里,而春節之後的海口港同樣排起長龍,新能源車到月底船票基本售罄。

面對這一問題,海南並非毫無行動。

無論是改用寬體機型執行三亞航線,還是加大過海票額投放力度,抑或“想方設法讓旅客出得去進得來”的表態。

可以說,當地已經做到目前能做到的一切,但仍舊難以解決問題。

進島不易出島難,並非首次出現。究其原因,過度集中的短期需求與有限的常態供給之間的矛盾,供求關係緊張,自然反饋到價格上。

衆所周知,海南是國際旅遊島,旅遊業是名副其實的支柱產業,而春節又是旅遊的最高峰,春節客流佔到全年客流的8%左右,而旅遊收入更是佔到全年的1/10以上。

數據顯示,2024年春運海南客流大增,整體同比增長30%以上,無論是航空客運、鐵路還是輪渡客流量,都超過2019年同期。

圖源:百度遷徙

其中,三亞又是海南最大的旅遊城市,遊客接待量佔全省的1/4強,而旅遊總收入超過了一半,這就讓三亞機票供求關係顯得更爲緊張。

這些年,海南一直在加大進出島交通建設,極盡可能挖掘交通潛力。

海南兩大機場,海口美蘭機場、三亞鳳凰機場旅客吞吐量位居全國前列,力壓衆多省會城市,就是體現。(參閱《大洗牌!中國機場10強城市,又變了》)

然而,旅遊需求存在明顯的週期性,淡季與旺季有着天壤之別,無論是機場還是輪渡都不可能無限擴容,必須要考慮投入與回報的匹配度。

這種局面決定了,海南春運期間的進島出島難問題,一時仍舊難以從根本上扭轉。

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供求問題是短期的,從根本上講,瓊州海峽纔是關鍵所在。

海南島是我國第二大島,面積僅次於臺灣,與內地之間有着瓊州海峽橫隔。

這道海峽最短處不到20海里,不到港珠澳大橋的一半,僅有臺海通道最窄處的1/10。

雖然距離不長,但長期以來,海南島一直孤懸海外,迄今仍未有跨海大橋或海底隧道貫通,通行只能依靠航班或輪渡,一直缺乏鐵路這種大運量的交通工具直接貫通。

直到2004年,海南島才告別沒有島外鐵路連通的歷史。當年,中國首條跨海鐵路粵海鐵路通道正式開通客運,從廣州到海口、三亞有了第一次有了直達火車。

然而,直達火車,靠的不是隧道或大橋,而是輪渡。到了港口碼頭,火車也要分拆編組,藉助專用渡船穿越海峽,全程耗時約3個小時。

由於海峽的存在,廣州到海口不到600公里的距離,火車最快也要耗費11個小時。

顯然,天然地理環境的限制,無疑嚴重約束了海南交通的發展空間。目前,全國正在進入“市市通高鐵”時代,海南島與大陸之間的交通劣勢進一步凸顯。

瓊州海峽並非沒有規劃高鐵。

從湛江到海口,設計時速350公里、橫跨瓊州海峽的湛海高鐵,已被列入廣東海南兩省的政府工作報告,即將開工建設。

高鐵一旦開通,無疑將加大海南島的交通通行能力。

不過,湛海高鐵仍舊採取輪渡渡海,雖然有了“人過海”的創新,但在直達高鐵面前,效率必然大打折扣。

要知道,海南島2025年封關在即,未來全島將成爲一個“境內關外”區域,實行“一線放開、二線管住、島內自由”的管理制度,屆時交通問題將會更爲凸顯。

在海南與廣東乃至廣大的內陸地區之間,需要一條高速便捷的跨海通道進行連接。

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海南建跨海大橋,爲何遲遲難以推進?

事實上,早在50年前,國家層面就對瓊州海峽跨海通道進行研究論證。

1990年代以來,廣東、海南乃至國家層面進行了多輪研究論證,甚至一度簽署《瓊州海峽跨海通道前期工作會議紀要》,這被視爲跨海通道離建設最近的一次。

不過,幾十年過去,瓊州海峽跨海通道仍然處於研究論證階段,雖在各地規劃都有一席之地,但要麼是“遠景規劃”,要麼是“預留廊道”。

瓊州海峽跨海通道,究竟難在哪裡?

去年11月,針對網友建議,海南省發改委表示,經研究,瓊州海峽水道繁忙,且地質構造和環境條件複雜,在瓊州海峽開展相關工程建設的可行性有待進一步研究論證。

的確,技術難度是困擾瓊州海峽跨海通道的核心因素之一。

對此,官方有過總結:瓊州海峽水深、風大、浪高、流急、地質構造複雜、地震烈度較高、通航難度高。

在港珠澳大橋總工程師蘇權科看來,瓊州海峽的建設難度,甚至比創下了諸多“世界之最”的港珠澳大橋還要大上很多。

“最大的難度之一是中間有海溝、海水更深,第二是地質覆蓋層更深,第三是自然環境更惡劣,包括風的因素。”

衆所周知,瓊州海峽常年多風,每年平均風力6級以上的天數約爲170天,其中風力8級以上的爲15.5天,7月至9月期間最大風力在12級以上,每年12月至次年2月還存在大霧天氣頻發的情況。

所以,種種因素的存在,導致瓊州海峽跨海通道建設慎之又慎。

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與技術困局相比,更核心的因素在於投資的性價比。

種種技術因素的存在,導致不到20公里的瓊州海峽通道的總投資額,也是驚人的。

早在2009年,時任中國中鐵大橋勘測設計院總工程師高宗餘曾表示,預計瓊州海峽跨海通道整個項目的總投資額將達1420億元。

十多年過去,考慮通脹因素,這個數字可能還要再多上一半。

畢竟,任何超級基建,都必須權衡政治、經濟和戰略上的需要。

港珠澳大橋和臺海通道,是政治、經濟與國家戰略的多贏;

川藏鐵路,或許幾十年都收不回成本,但基於國防戰略安全和西部大開發的需要,仍舊有着巨大價值。

而投資千億元的滬舟甬跨海通道,連通的是最富裕的長三角地區,在經濟層面的意義最爲顯著。

與之對比,瓊州海峽跨海通道,一直面臨着“經濟上是否有性價比,戰略上是否有必要”的雙重考量。

畢竟,海南雖然戰略地位重要,但經濟體量太小,與一水之隔的中國經濟第一大省廣東在產業上也缺乏互補空間。

2023年,海南GDP總量達到7551億元,同比增長9.2%,雖然增速大幅跑贏全國,但經濟總量在內地31個省份中排名倒數第四,具體可參閱《最新省市GDP,誰晉級,誰掉隊了?》一文。

海南一省的經濟體量,約爲廣州一個城市的1/4,不及佛山、東莞等普通地級市水平,而省會海口更是排在全國百名之外。

所以,考慮到動輒上千億的投資成本,以及相對應的經濟價值,瓊州海峽跨海通道的建設緊迫性確實沒那麼明顯。

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展望未來,瓊州海峽能否迅速推進,取決於未來海南的發展空間。

過去30多年來,海南先後迎來三波政策傾斜:先是1988年的建省並設立經濟特區,接着是2010年獲批國際旅遊島,隨後是2020年被賦予了自由貿易港的建設重任。

這其中,自貿港堪稱海南打破既有區位限制、拓展發展天花板的關鍵支撐。

海南自貿港之所以備受矚目,是因爲其在內地首次被賦予了“零關稅、低稅率、封關運作、貿易自由、人員流動自由”等探索重任。

這與我國香港地區形成了一定程度上的對標。

雖然海南在國際金融中心、國際貿易中心上與香港差距巨大,但在“購物天堂”和“零關稅”上,則有了一爭主力。

同時,在自貿港政策的加持之下,海南打造了以文旅、現代服務業、高新技術產業、熱帶特色高效農業爲主的四大支柱產業,產業層次得到明顯提升,未來經濟體量或會得到明顯提升。

根據規劃,2025年,海南自貿港將會正式進行全島封關運作,屆時海南能在開放探索上走多遠,值得關注。

未來,如果海南經濟總量能追上中等省份的水平,或者在省內崛起萬億級城市,那麼瓊州海峽跨海通道的建設,無疑就有了更大的緊迫性。