武漢公交票價不統一 盤龍城公交的票價過高 爲何遲遲得不到的解決

武漢的公共交通工具中，地鐵和公交成爲最常規的交通出行工具，不過武漢的常規公共交通工具在社交媒體的口碑並不好，吐槽點很多。

武漢地鐵被吐槽的地方，主要是短途出行票價貴，熱門線路上下班高峰期的體驗感非常糟糕，沒有座位，特別是週末或者法定節假日，連擠上去都很困難，而非熱門線路等車的間隔太長。

武漢公交被吐槽的地方，主要是上下班高峰期堵車嚴重，通勤時間過長，武漢公交的票價不統一，特別是某些遠城區，沒有換乘的優惠，而且票價高。

武漢黃陂區的公交收費問題，一直成爲黃陂市民投訴的重點，最近很多年都沒有中斷過。

具體表現在，黃陂區單次的公交2.5元，刷卡2.3元，部分線路達到3元，甚至更高，3元的公交刷卡後，票價是2.7元單次，都遠高於市區單次2元，刷卡後1.6元的價格。

這對於居住在遠城區的居民而言，將公交作爲日常通勤的市民來說，幾站路的距離需要花費這麼高的價格，長期而言，生活成本過高。希望相關部門制定更加人性化的標準。

這樣的留言在武漢城市留言板中屢屢被投訴，官方的回覆是這麼樣的。

經查，黃陂區現行公交票價是根據原武漢市物價局的政策文件按照里程和運營率制定的，黃陂盤龍城2字頭公交車全部由武漢市公交集團跨區投入運營，目前市公交集團在黃陂有50餘條線路，其中有13條線路運營高於城區票價（9條線路票價2.5元），實行一票制，黃陂作爲武漢遠城區，根據里程定製票價，票價有高有低，公交車換乘優惠政策由公交集團制定。

那麼，黃陂區或者其他遠城區爲何有這樣的問題，這裡面的邏輯是怎麼樣的，什麼情況下能改變或者改善這樣的情況？

武漢市中心的公交車常規票價是2元，刷卡後1.6元，當然票價在2.5元或者3元的線路也有，並不是主流線路。

武漢公交的定價邏輯主要有兩方面，一方面是運行成本，簡單將就是公交線路的總里程數，總里程數關乎公交車的運營成本，折舊成本，人力成本。

武漢的公交車一般的線路單程跑完都在1-1.5小時之間，不過爲了降低運營成本，武漢很多公交車改線，過江線路大幅度縮減，成爲某個區內的單獨線路增多，武漢公交本質上是降本增效，降低運營成本，這樣的行爲，與財政有關，與公交公司想要降低成本有關。

從市中心到遠城區的路線，一般里程數都會超出市區常規公交的里程數，公交公司是需要算賬的，里程數是影響票價的因素之一。

影響票價更重要的是，公交車途徑線路上下車乘客的客流情況，一般而言，商圈、醫院、學校、公園、車站、小區附近的公交站，更能提供更多的人流，不斷地乘客上車，是公交線路的優質線路，也是黃金線路，這樣線路的公交車，基本上都是常規的2元，刷卡1.6元，這樣線路帶來的是商業價值更高，車身的廣告價值更高。

但是，如果公交車經過的線路和區域，基本人流很少，各個站點上車的乘客並不多，如果運營里程數還過長，那麼票價一定會高於市區內常規的票價。

因爲，票價是根據周邊上下車頻率和頻次的人中和了，也就是說，上下的乘客特別多，能讓公交公司盈利，公交公司纔會降低票價或者維持市中心常規的票價。

從目前而言，市中心到遠城區的公交車，基本不具備這樣的要素和條件，對於公交公司而言，票價高於常規的票價，便符合公交公司的利益最大化。

武漢中心城區的公交線路，基本都是市公交集團運營的，武漢很多遠城區有遠城區區內公交，是由區內運營的，運營的成本也會大幅度降低，票價也不會很高，但是遠城區跨區的票價，應該就不會便宜了。

雖然公交車是便民的基礎設施，武漢公交集團運營公交車的時候，雖然有財政補貼，但是也不是福利項目和免費項目，武漢公交集團也希望盈利的。

一方面，公交車身的廣告，能帶來創收，而且公交車車身廣告的收費不便宜，另一方面，公交集團的營收，靠票價，靠財政補貼，票價的收入越多，相對應的發車頻率越高，其實武漢公交集團也在不斷算賬，優化線路，以及不同運營車輛的票價不同，本質上是算賬後的結果。

如果黃陂人民想要改善公交車單次票價過高，要麼增加黃陂乘坐公交的人數，讓黃陂的存量人口增長，增加乘坐公交的幅度和比例，讓公交公司認爲有改善票價的概率。要麼，通過黃陂區與公交集團協商，從區裡補貼票價，優化票價，不過這樣的民生項目，區裡如果沒有這樣的經費和預算，不一定願意。

這也是黃陂區內的局面多次在城市留言板無果的原因所在，沒有平衡各方的利益，票價高於市區只是表象。