繼賽麟、博郡後 又一家新勢力長江汽車危矣
賽麟，博郡，拜騰之後，又一家造車新勢力危矣。
依據杭州市餘杭區人民法院破產文書顯示，自主車企杭州長江汽車有限公司被法院裁定進入破產清算程序，杭州長江應於2020年11月11日前，向管理人申報債權，書面說明債權數額、有無財產擔保及是否屬於連帶債權，並提供相關證據材料，杭州市餘杭區人民法院擬於11月26日召開第一次債權人會議。
與此前曾經風光一時，但出名不出車的賽麟不同，長江汽車是2016年最早一批獲得國家發改委批文的新能源車企，並擁有中大型客車生產資質和純電動乘用車企業准入資質。如果回溯造車新勢力短暫的創業史，長江是僅次於北汽新能源後第二家拿到“雙資質”的新能源造車企業。
從2010年-2020年的10年時間裡，這家自1996年就以掛牌的杭州本地客車公司，不只經歷了中聚電池的收購，在更長的時間段裡，長江汽車更多是在經歷改名後的中聚對其的整合。
被整合後的長江汽車作爲一個造車實體併入五龍的融資大盤後，通過拿到“雙資質”踏上吸引地方政府基金投資的漫長道路。期間，五龍甚至藉助2010年時李嘉誠基金會對中聚電池的關注和最高8%的入股（儘管李氏意識到風險後逐年減持）招牌吸引各地地方政府，並套路式的誕生了貴州長江、深圳長江、成都長江和廣東長江等多家子公司。
2016年前後，長江汽車發佈電動車品牌“長江EV”，五龍電動車更是號稱砸下51億重金押注，並一舉拿下了1150畝土地開始建新廠。2016年4月，杭州工廠正式投產，一期年產能爲10萬輛，二期年產能爲30萬輛。
在此期間間，除了港資淪爲其背書教材之外，曾爲五龍電動車“心動”過的還有一家企業叫神州租車。2018年7月，神州租車發佈公告稱，擬以每股0.06港幣的價格認購五龍電動車90億股，並認購該公司6億港元可換股債券。但之後，此事無任何實質性進展不了了之，神州系最終選擇了北京的寶沃。
天眼查顯示，如今李嘉誠早已不在五龍電動車前十大股東名單中，通過不斷的減持，李氏在五龍的持股比例已低於0.04%。目前杭州長江的大股東之一，是有杭州餘杭政府背景的北京紫荊聚龍科技投資有限公司，持股比例爲49.83%；貴州長江的大股東，是有國資背景的貴州貴安產業投資有限公司，持股比例爲49%。
產銷脫節淪爲新造車代工
據長江汽車內部高層人士指出，長江汽車的困境始於2018年下半年，隨着新能源汽車補貼退坡，市場需求下滑，公司開始出現資金流動性緊張的問題。
曾經的補貼成就了五龍旗下的長江，但也使其深受其害。
對於乘用車的產品規劃，長江汽車曾計劃每1-2年推出一款乘用車新車型，包括C級、D級車型。但自2016年4月發佈一款定名逸酷的車型後，直到2018年長江汽車才攜3款概念車亮相北京車展，中間長達兩年沒有任何新品動作。
其內部人士反思，儘管逸酷的研發很早就提上日程，但因爲車企研發的角度是緊貼補貼，眼光受限了，此後由於電車補貼要求提高，導致了該車在沒有很好推向市場前就面臨採購成本虛高，缺乏競爭力而最終未能上市。而這種產品與市場需求脫節的惡性循環，致使長江汽車在乘用車市場上始終無法很好跟進。去年，該公司的老本行也走上了產銷脫節的老路——電動中巴車和客車的銷量均在1000輛左右，自2019年下半年起，長江汽車已實質性停產。
據有關知情者稱，爲了盤活公司閒置產能，長江汽車曾嘗試過自救。2019年，長江汽車開始給零跑汽車代工，但以零跑目前的市場規模看，這種代工的意義對長江汽車而言只是杯水車薪。
後來者引以爲戒
對於長江汽車如今的結局，部分業內有識之士指出：一方面，當前國內的新能源市場，包括補貼政策、購車需求以及市場同級車型的產品力都發生了巨大變化，沒能及時跟上時代步伐的長江汽車，被淘汰在意料之中；而另一方面，最早手握雙資質的長江汽車以及背後的五龍。“功夫不花在造車上，而過早花到了運營佈局，是其最大悲劇。”
相關統計數據顯示，今年上半年20家造車新勢力總計上險4.4萬多輛，其中，蔚來、威馬、理想、小鵬、合衆前5家企業佔比高達91%；速達、零跑、國機智駿三家企業在1000輛左右；愛馳、金康、雲度三家過百；長江、國金銷量爲兩位數；天際、奇點、天美等車企僅爲個位數。
如果以千輛實銷爲一條基本衡量線，看似要步長江後塵的企業並不在少數。
而作爲五龍集團的實控人曹忠，以其此前曾任職多家機構，包括國家發展和改革委員會、廣東省惠州市人民政府、北京國際信託投資公司、首鋼總公司及中國國務院發展研究中心的行業背景和挖掘資源能力，本應該藉助類似李嘉誠基金會這樣的港資對中國新能源產業的關注加大產業研發，但卻利用2016年就獲得的第二張新能源牌照，輕研發、重佈局，這對於當下再次贏得資本市場青睞的諸多造車新勢力而言，尤爲需要警醒。無論是創業版，或是科創版，看重的不是畫圈內容，而是研發實質。