家電集體"造車":格力創維向左 海爾海信美的向右

儘管在跨界造車之路上已摸爬滾打了長達30年，但家電巨頭們在“造什麼車”和“怎麼造車”這樣關鍵性的問題上，仍然沒有達成太多共識。

近日，背靠創維集團的創維汽車完成了對純電、混動車型的雙覆蓋，並宣稱“要成爲世界熱銷新能源汽車品牌”。與此同時，同爲家電巨頭的美的則強調“沒有要造車，全心全意把汽車零部件做好”。

不僅是跨界路線，兩家企業佈局汽車業務的理念也迥然不同。美的集團汽車戰略的載體——威靈汽車總經理陳金濤強調，美的不會套用家電打法來“做車”；而創維汽車常務副總裁、聯合創始人賈凡則提出，創維汽車要把中國家電崛起的這一套邏輯複用到新能源汽車行業。

美的和創維的分歧只是一個縮影。近幾年來，美的、海信、海爾、創維、格力等家電企業，相繼宣佈進軍汽車行業，由此正掀起新一輪家電汽車跨界造車熱潮。

與上世紀末至本世紀初曾出現過的第一輪造車熱潮相比，家電企業們在路徑上的共識沒有繼續保持下去。本輪熱潮下，雖然一些家電企業繼續“沉迷”整車，但有更多家電企業轉向了汽車零部件領域。

從沉迷整車到聚焦零部件

早在上世紀90年代末至本世界初，美的、奧克斯、春蘭、新飛、格林柯爾等家電企業，就曾掀起過第一輪跨界造車熱潮。隨着中國加入WTO，國內民用車市場開始騰飛。對於在家電市場賺得盆滿鉢滿、意氣風發的家電企業而言，造車成爲了它們花錢擴張的好方向。

春蘭1997年組建了春蘭汽車,生產中、重型卡車；美的2003年後相繼收購併改造了雲南、湖南的客車廠，形成了兩大基地；奧克斯也是2003年進入汽車行業，並推出過郎傑品牌的SUV產品；格林柯爾2004年完成對亞星客車的收購。

與乘用車相比，商用車產品的品牌敏感度較低，而且有大量可供收購的客車廠，家電企業可以輕易獲得資質。但入門容易成功難，第一批跨界造車的家電企業大都只堅持了幾年時間，就紛紛敗下陣來。

春蘭汽車2008年7月以被江蘇徐工收購後黯然消失；美的2009年後將兩大基地賣給比亞迪和長沙市政府，結束了造車之路；奧克斯汽車2005年便宣告退市；格林柯爾2006年底完全退出亞星客車。

與第一輪熱潮相比，目前美的、海爾、海信等新一輪跨界汽車行業的家電企業，都不再考慮資金需求動輒百億元級別的整車製造業務，而是選擇聚焦汽車零部件業務。

2021年3月，海信家電收購了全球汽車空調頭部供應商日本三電控股權，正式涉足造車。一個月後，海信方面公開強調，海信在汽車行業的定位就是服務主機廠，做供應商。今年3月，海信家電在財報中稱，今年將不斷加深綜合熱管理核心零部件佈局。

無獨有偶，二次進軍汽車行業的美的，也轉向了汽車空調相關領域。美的旗下威靈汽車部件公司總經理陳金濤近日接受經濟觀察報等媒體採訪時稱，美的5年前開始研發汽車電動空調壓縮機，到2018年威靈汽車部件產品公司正式成立，現在產品才真正推向市場。

除了造零部件的家電企業，也有像創維、格力這種仍然堅持造整車的家電企業。2021年，主攻新能源乘用車市場的創維汽車正式誕生，同年格力也正式入主新能源客車企業銀隆。

不過，創維與格力也並非全力投入整車。創維汽車繼承了創維集團的品牌名稱，股權層面卻隸屬於開沃集團。據瞭解，開沃集團與創維集團並沒有隸屬關係，只是兩家企業都由黃宏生創立。而且，開沃集團是一家商用車企業。這意味着，創維汽車是屬於“商轉乘”的案例，並不單純是家電企業跨界造車的案例。

而銀隆一開始只是格力董事長董明珠個人投資的汽車項目，與格力並沒有直接關係，只是後來才引入了格力作爲新股東。

從靠燒錢到依託技術、生態

新一輪家電企業跨界造車熱有了全新的時代背景。電信行業分析師馬繼華表示，家電行業增長乏力，內卷嚴重，如果不開拓新的業務邊界和增長點，就無法維持穩定運營。隨着智能新能源汽車時代來臨，汽車與手機產生大量互動和融合，家電企業再次佈局汽車行業的時機已來臨。

據奧維雲網（AVC）推總數據顯示，今年上半年家用空調全渠道零售額同比下降15.3%，零售量同比下滑20.9%；國內冰箱行業累計零售量同比下降5.5%，累計零售額同比下降3.4%；洗衣機市場累計零售量同比下降9.2%，累計零售額同比下降10.1%。

針對家電企業進軍汽車的着力點從整車到零部件的變化，馬繼華認爲，智能新能源汽車產業鏈還處在構建過程中，零部件領域也有很廣闊的機會，家電企業做一個“賣水”的供應商，也有很好的前景。

實際上，在電動汽車時代，車企對產業鏈的主導權已不如以往，整車製造環節的價值大大降低，上游零部件研發、製造環節的價值明顯提高，如寧德時代這樣的零部件巨頭也能擁有遠超很多整車企業的影響力和賺錢能力。

至於在廣闊的汽車零部件賽道上，爲何選擇佈局熱管理零部件，陳金濤解釋稱，電動汽車與傳統燃油車相比，對熱管理要求更高，而熱管理恰好是家電企業的強項。家電中的一些複雜的熱管理部件，傳統燃油車用不上，但電動汽車需要。因此，家電企業佈局電動汽車零部件，有天然技術優勢。

包括汽車空調在內的熱管理系統相關市場增長空間可觀。根據國信證券的測算，受益於電動汽車滲透率提高，國內電動壓縮機對應內銷市場量級將從2021年約62億元增至2025年180億元；熱管理系統單臺車價值量約6000元，對應內銷量級則將從2021年186億元增至2025年540億元。

站在汽車行業的角度上，電動化轉型帶來了汽車與家電在技術層面更加共通，智能化轉型則使得家電與汽車在用戶、供應鏈等生態層面的資源可以更大程度共享，後者被視爲家電企業跨界造車的另一個原因。

在用戶資源方面，黃宏生近日接受經濟觀察報等媒體採訪時稱，創維集團有1.8億活躍用戶，智能電視酷開系統這個生態創維開發了二十年，操作系統、中間件、應用程序等都是自主開發。酷開系統可以在車機上二次開發，現在創維酷開每天處理10億個信息，如用戶看什麼電視內容、健身喜歡什麼教練，這些信息有助於加強創維汽車和用戶的鏈接。

在產業鏈資源方面，陳金濤表示,威靈汽車的大部分產品與美的現有的家電產品在供應鏈上有共用性，美的一年的芯片採購額高達百億元級，因此威靈汽車跟很多芯片公司都是直供關係，可以直接去這些公司總部拿貨，有充分的芯片儲備。

該不該套用家電經驗?

家電與汽車雖然有共通之處，但終歸是兩個完全不同的行業。對於家電企業跨界造車是否應該套用家電經驗，過去30年至今，不同家電企業的做法和觀點不盡相同。

據瞭解，奧克斯當初造車就是想將自身在空調業的成功的低價戰略移植到汽車業，用低價汽車贏市場。然而，2004年開始合資企業大量新車上市，並掀起持續不斷的降價浪潮，初出茅廬的奧克斯汽車單靠低價，既沒有獲得利潤，也沒有贏得市場。

陳金濤認爲，如果一個企業用家電的打法來做車是很難受的，一定是面臨巨大的衝突，“家電整個體系跟汽車車規級體系差別非常大，產品開發流程就不一樣，車規級的要求更多是安全可靠放在第一位，家電行業是把新技術應用放在第一位”。

賈凡則有不同的看法，他此前接受媒體採訪時表示，中國家電企業之所以能佔領全球60%—70%的市場，是因爲產品迭代快速，成本控制嚴格。創維把這一套製造業邏輯複用到新能源汽車行業，專注在產品打造、技術創新和成本降低上。

但陳金濤認爲，初期由於缺少經驗，爲了保證產品的穩定性，威靈汽車只能採用笨辦法，將所有新產品都驗證兩輪，也就是不僅按照汽車行業的規則去做，還額外加一道管控程序，“車規級的體系是並行工程，有研發、品質、供應鏈，只要有一步不踏實，可能最終影響車交付”。

威靈汽車這種“不圖快”的產品策略，不利於成本控制。但陳金濤指出，成本高的問題可以通過技術手段解決，“（我們）可能在相同情況下成本確實比對手要高，怎麼樣彌補這一點呢？就是用1.2萬轉去打別人的8000轉，我們1.2萬轉產生15kw的質量只需要40CC的壓縮機，而別人用8000轉可能要56CC的壓縮機纔可以，這樣我的成本就比它有優勢。就是把技術優勢變成成本優勢”。

而造整車的黃宏生篤定，製造業的本質是要控制成本，不搞好成本控制，就可能會重蹈樂視汽車的覆轍。黃宏生依然強調家電經驗，“創維汽車有家電薄利多銷的基因“，“三電’自己做，當規模上來，到100萬輛的時候就可以打造一個零部件生態鏈，50個給自己供應，50個給外面供應”。