建造難度堪比航母！中國造LNG船如何突破技術壟斷

出品|本站新聞

導語：LNG（液化天然氣）船和航母、大型豪華郵輪被譽爲“造船業皇冠三大明珠”，代表了造船工業的最高水平。2008年前中國連一艘自主建造、設計的LNG船也沒有，到2022年承接大型LNG運輸船訂單55艘的成績單，訂單量佔比全球30%，國產LNG船正在崛起的背後有哪些中國製造故事。

一、高附加值的LNG船，中國造出“加速度”

今年1—7月，我國造船業三大指標造船完工量、新接訂單量、手持訂單量均位居世界第一，繼續全球領跑。所接訂單船型技術含量、附加值也越來越高。

LNG船全稱液化天然氣載運船，作爲“海上超級冷凍車”是國際公認的高技術、高難度、高附加值的“三高”船型。

作爲2008年建造出中國首艘國產大型LNG運輸船“大鵬昊”號的中國船舶集團滬東中華，今年9月5日有了新突破，在Gastech2023大會上，滬東中華開發的27.1萬立方米超大型LNG運輸船設計，同時獲得美國、英國、挪威和法國國際四大船級社頒發的原則性認可（AIP）證書，這是迄今爲止全球開發設計的最大型LNG運輸船。目前滬東中華手持的LNG運輸船訂單達到近50艘，再創新高。

中國形成了以滬東中華、大船重工、江南造船、招商海門和江蘇揚子江船業爲主的多個大型LNG船建造企業集羣，今年上半年全國新承接大型液化天然氣（LNG）船14艘，佔全球總量的35%，市場份額正在進一步提升。

全球能製造這種LNG船的企業也就幾十多家，2018年中國船廠全年斬獲了LNG船訂單才10筆。5年的時間在面對韓國對LNG造船主導優勢下，取得這樣的成績歷程可謂艱辛。

韓國由於起步早，基於長期的技術積累，目前大宇造船、三星重工、現代重工三大船企幾乎包攬了全部大型LNG船訂單，佔據全球約70%的市場份額。 據《亞細亞經濟》報道2022年1月到8月，全球共發標115艘LNG運輸船，韓國中標了其中的94艘，佔有率高達82%。

滬東中華的建造週期已經從48個月縮短至20個月，但相較於韓國的18個月仍有差距。中國LNG造船業要加快崛起，走上國際市場與韓國展開激烈競爭的最大難點離不開於技術。

二、壓在LNG船成本上的“三座大山”

業內普遍認爲，LNG船的建造難度堪比航母，液艙圍護系統是LNG製造的核心技術。不僅要做到極高標準的密封性，且蒸發率要低；而且只有在零下163度的低溫環境才能維持液態天然氣的穩定，需使低溫液貨艙一旦泄漏，將使船體鋼板低溫產生脆裂，數以萬噸的液化天然氣從裂縫漏出就會迅速汽化，頃刻就會爆炸，因此LNG船也被業內稱爲“沉睡的氫彈”。

製造LNG船，一定離不開法國GTT公司掌握的船用型薄膜型殷瓦鋼專利技術和液貨圍護系統。定價規則自然掌握在別人手上，殷瓦鋼價格常以公斤計算的，它的每噸單價是普通船板的20倍左右。每建造一艘LNG船需向GTT支付訂單價格5%作爲許可費用，LNG船舶淨利潤一半以上就沒了。

即使稱霸LNG造船韓國船企也在積極突破國外專利壁壘限制，構建自己的專利佈局。

直到中國寶鋼特鋼公司等聯合成功完成該合金工業化試製，並在2015年、2017年2次通過法國GTT公司LNG船用殷瓦鋼的認證，打破法國GTT公司40年壟斷，正式成爲全球第二個薄膜型LNG船用殷瓦鋼供應商。

厚度只有0.7mm的船材殷瓦鋼它不僅製造難，焊接工藝也極爲複雜，全球屈指可數具有生產能力的船廠中，我國僅有滬東中華造船廠一家可以生產NO96型LNG船。

薄膜型液貨圍護系統LNG船無論是NO96，還是MARK III，國外核心技術專利壁壘，門檻高生產工藝複雜、材料價格高昂前期投入大堪稱LNG船建設方頭上的“三座大山”，因此，包括韓國、中國在內的許多船廠、科研機構都在尋找薄膜型專利技術的替代方案。

而近年來，一種由中船集團與卡塔爾石油公司、ABS船級社、LNT Marine公司簽署合作協議，共同開發設計基於新型LNT A-BOX液貨艙貨物圍護系統技術的中大型LNG運輸船，有望打破LNG船市場被背後的技術壟斷。

三、化繁爲簡，“LNT A-BOX”讓造船更便捷

根據《國際散裝運輸液化氣體船舶構造和設備規則》要求，氣體運輸船須建造成由雙殼雙底其設計與製造相當繁雜。

1）LNT-A Box一種新型貨物圍護系統

所謂LNT A-BOX液罐技術 A-BOX即A型獨立液貨艙，A型以前只適用於LPG（液化石油氣）船上廣泛使用的A型獨立貨艙技術，採用堅固的自支撐式八邊棱柱獨立液貨艙，當A型罐裝載零下160度LNG貨物時，必須配置有專門獨立設計的次層絕緣及次層屏蔽。該液貨艙放置在隔熱貨艙之中，隔熱的熱絕緣表面覆蓋有完整的次層屏蔽。該技術原理簡單，可以較低的門檻使更多造船廠掌握LNG船建造技術。

例如江蘇招商局建造的A-Box將傳統A型艙的絕緣從液艙外側轉移到了船體內側，同時升級了母材，原本在主屏蔽層與船體間結合的次層絕緣及次層屏蔽則與液貨艙相獨立，因此結構重量相對薄膜型液貨艙較低。

2）新型LNT-A貨艙結構特點

對於薄膜型液貨艙LNG船，建造成本的相當一部分成本是殷瓦鋼。爲了將LNG船的價格“打下來”，國內與挪威LNT Marine共同設計的LNT A-BOX液罐技術以相對便宜且易焊接的304不鏽鋼、9%鎳鋼或者鋁合金等常規材料作爲殷瓦鋼的平替。貨艙最大允許設計壓力爲0.7barg。

如招商局重工（江蘇）承建並交付新加坡的 “Saga Dawn”，即採低溫時能保持足夠的塑性和韌性304L不鏽鋼搭建船內液貨艙的屏蔽層。

儘管304L不鏽鋼的這種性能非常適合建造低溫設備，但在焊接過程的局部加熱和冷卻條件下，接頭會形成較大的拉應力，且不能通過火工作業控制變形，而製作LNG船液罐尺度的304L不鏽鋼容器國內也是頭一遭。爲此國內負責承製A-BOX液罐的中船聖匯重新制定裝配工藝、焊接工藝，引入高功率激光焊接等技術，解決了製造過程中出現的佈置、強度、溫度等各方面問題。

3）LNT-A貨艙絕緣特點

對於薄膜型液貨艙LNG船，爲了確保船體不被冷卻而失去強度和韌性，至少需要組裝上萬多個絕緣箱（由若干層壓板拼接並填充珍珠岩等熱絕緣材料構成）。

LNT-A型貨艙的聚氨酯絕緣板敷設在船體內甲板上，分暖板和冷板兩層。冷板並敷設雙層玻璃絲布中間夾一層鋁箔，一旦貨艙主層屏蔽意外破損失效產生泄漏時，具有液體密封效果對船體鋼板形成保護。

絕緣由安裝有雙頭螺栓的PUF面板組成。面板之間的緩衝接縫膠帶吸收了貨艙與絕緣層之間由於貨艙熱脹冷縮而產生的相對運動。冷暖絕緣板因爲不必承受液貨的動態和靜態負荷，密度可以做得很低，因而材料簡單價格低廉。

結語：

從遠洋（17.4萬立方米LNG船）到近海（8萬立方米LNG船），從內河（1.4萬立方米LNG運輸加註船）到內陸（陸地LNG儲罐）從小型的萬立方米級，到大型的17.4萬立方米LNG船，再到27.1萬立方米超大型LNG運輸船未來下水，將成就中國製造的LNG船全產業鏈快速發展。

參考文獻：

[1]中國水運網：《十年磨一劍正果修成時 新型LNG貨物圍護系統LNT A-box閃耀亮相》

[2]中國船檢：《新型LNG IMO A型液貨圍護系統》

[3]江創宏，繆志剛，王孝賓.A型液艙次屏蔽安裝平臺設計及強度分析[J].江蘇船舶.2018.01。

[4]華學明,蔡豔,吳毅雄,王歡,石少堅,唐永生.大型LNG船圍護系統低溫金屬材料焊接技術現狀及發展[J].電焊機.2015.05。