寬體直-8直升機首次亮相，對陸航有何意義？

（原標題：講武談兵｜寬體直-8直升機首次亮相，對陸航有何意義？）

在慶祝中國共產黨成立100週年大會上，直-8新型機首次公開亮相。該機的研發成功和批量裝備，標誌着我國在大型運輸直升機的發展上已經步入世界先進國家行列。

直-8新型機首次公開露面。

從直-7到直-8

從全世界範圍來說，13～15噸級的大型多用途運輸直升機是各強國軍隊不可或缺的裝備，比如最爲著名的蘇俄米-8/17/171系列、歐洲EH/AW-101系列等。而我國在這一級別大型多用途運輸直升機的發展是從20世紀60年代開始的。

當時，美國、蘇聯以及歐洲各國都開始研發裝備10噸級以上的中型、大型多用途運輸直升機。而我國在已經仿製成功直-5中型多用途運輸直升機的基礎上，啓動了第一代國產中型多用途運輸直升機直-6的研發。而爲了滿足中國人民解放軍能夠運輸一個整建制加強排官兵的需要，我國決定同時研發第一代大型多用途運輸直升機，這就是直-7。

根據公開資料，1966年，中國航空研究院正式向第三機械工業部下屬哈爾濱飛機制造廠下達了研製直-7大型多用途運輸直升機的任務，要求該機能夠滿足我國各個地區氣候環境，特別是南方溼熱高溫以及西部高原地區的使用要求。從最初的總體佈局上看，直-7大型多用途運輸直升機裝備2臺全新研發的大功率渦軸發動機，採用機械驅動式帶尾槳的單主旋翼設計，機身兩側設有短翼以容納主起落架和裝載部分燃油，斜樑上部兩側分別設有尾槳和平尾，機身後部安裝有可收放的跳板式尾艙門。

按照我國航空工業最初的設想，直-7大型多用途運輸直升機的設計性能應當達到：最大載重4.5噸，最大航程600千米，最大起飛重量達22.6噸。同時，該機還要採用大量新技術和新設備。然而，鑑於當時我國直升機研發生產基礎還非常薄弱，設計人員進入到詳細設計階段後發現，預想的技術指標無法完全實現，而且新技術、新設備的配套研製進度也跟不上。

爲此，當時承擔該機主要研發工作的中國航空研究院604所在1970年對設計方案進行了全面調整，最大起飛重量下調至14.4噸，其他技術參數指標也相應進行了調整。同時，在該機的配套上儘可能採用直-5和直-6的成熟技術和部件，尤其是發動機改用渦軸-5A，而非之前全新研發的型號。所有這一切舉措都是爲了降低研發難度和風險，但是這畢竟是我國第一次研製這麼大型的多用途運輸直升機，所以遇到了很多一時難以克服的困難。

進入20世紀70年代後，我國制定了向南太平洋發射遠程運載火箭的718工程。爲此，中國人民解放軍海軍急需一批先進裝備，除了051型導彈驅逐艦，最爲重要的就是用於吊運火箭返回艙的大型艦載運輸直升機。所以，當時我國航空工業首先想到的就是將原本適用於陸軍和空軍的直-7大型多用途運輸直升機改裝爲艦載直升機。不過，該機的研製進度無法滿足718工程的要求。於是，經過分析論證後，我國利用當時與法國關係較好的有利條件，從該國陸續採購了14架SA.321“超黃蜂”大型多用途艦載運輸直升機，並且進行相應的改裝，圓滿完成了718工程的打撈返回艙任務。

法國SA.321“超黃蜂”大型多用途艦載運輸直升機的引進，事實上對直-7項目構成了一定的威脅。1976年，我國航空工業部門經過論證後，認爲法國SA.321“超黃蜂”大型多用途艦載運輸直升機性能先進、技術成熟可靠，隨即向上級申請立項測繪仿製並且獲得批准，型號確定爲直-8。至此，我國航空工業部門一方面進行國產直-7大型多用途運輸直升機的研製，用於裝備陸軍和空軍；同時還進行直-8大型多用途艦載運輸直升機的測繪仿製工作，用於裝備海軍。而且，這兩型直升機的試製工作都由372廠，即昌河飛機制造廠負責。

到了1979年，直-7大型多用途運輸直升機已經完成了靜力試驗，配套的渦軸-5A發動機也完成了整機長期試驗考覈，但是距離1980年完成設計定型的目標還很遠。在這種情況下，國家經過權衡論證後，決定停止國產直-7大型多用途運輸直升機的研製任務，以便集中全部的人力、物力和財力，讓372廠全力完成急需的直-8大型多用途艦載運輸直升機仿製工作。而且，該機研發成功後，還可以發展出陸軍型和空軍型，填補原本直-7的裝備空缺。

直-8G直升機。

直-8的不足

直-8大型多用途艦載運輸直升機的仿製工作雖然有樣機實物供參考，並且可以從法國採購相當一部分暫時無法仿製的核心部件，但是進展仍然不順利。對於我國航空工業來說，這是第一次接觸到世界先進水平的大型多用途艦載運輸直升機，所遇到的諸多困難是無法想象的。所以，從1976年立項，到1994年，國產化率達到86%的直-8大型多用途艦載運輸直升機才通過國家設計定型。在此基礎上，我國航空工業相關廠所陸續發展出了直-8的反潛型、搜救型、升級版運輸型以及民用型號等，廣泛裝備於海軍航空兵、陸軍航空兵、空軍以及武警。

不過，作爲最初針對海軍要求研製的直-8大型多用途艦載運輸直升機，其基本設計結構決定了該機有諸多並不適用於陸上使用的特性。比如，該機爲了實現水上起降，機身底部設計爲船型，並且在貨艙地板下方設有大型油箱，機身兩側還設有兼做主起落架的浮筒以增強浮力。事實上，這些設計對於海軍航空兵來說有一定的實用意義，但是對於陸軍航空兵和空軍來說完全是累贅。

尤其是將大型油箱放置於貨艙地板下方這一設計，大大增加了機身側面艙門距離地面的高度，達到了1.5米。人員從側面離機時，如果從艙門處跳下，很容易不慎崴腳。所以，在很多情況下，爲了保證安全，人員只能在直-8直升機着陸停穩後，在側面艙門利用舷梯離機和登機。此外，同樣由於貨艙地板距離地面較高，再加上貨艙的寬度較窄，導致相當一部分車輛很難通過尾艙門進入到直-8的貨艙內。這也在相當程度上限制了直-8的運輸能力。

新型機由於機體寬度增加，更方便搭載一些作戰車輛，因此該直升機又被外界稱爲寬體直-8。

直-8新型機應運而生

也正是意識到了直-8直升機在陸上使用的一些不足，陸軍航空兵對該機的進一步發展提出了更多的要求。爲此，中航相關研究所和企業在吸收借鑑國外先進大型多用途運輸直升機設計的基礎上，繼續對直-8直升機進行全面升級改進。而主要的改進內容有兩個方向：一是研製新一代大型運輸直升機，這就是我們現在經常能夠看到的直-8G。

與之前的直-8系列相比，直-8G直升機徹底摒棄了落後的機身下部船體型設計，改爲更加簡潔的平底式設計，同時也有利於在機身底部加裝各類設備。而且，原本直-8系列機身側面的浮筒也被更合理的小型短翼所代替。此外，發動機、航電設備、機身貨艙結構等也都進行了改進升級。不過，該機的主油箱依然設在貨艙下方。所以，該機貨艙地板距離地面依然較高，在側門處還是需要藉助舷梯登機，而且貨艙寬度也沒有顯著增加。

另一方向就是研製幾乎可以說全新設計的直-8新型機。從外形上看，與直-8G相比，直-8新型機最大的變化是機身兩側有兩個凸出機體的大型短翼，外形有點像美國的CH-53K重型直升機。根據相關資料，首先，直-8新型機的機身結構全部重新設計，貨艙下方不再設置油箱，而是設在機身兩側的大型短翼內，當然主起落架也安裝在短翼下方。這樣，直-8新型機機身內部的貨艙寬度得以進一步增加，完全可以滿足裝載車輛的需要。而且，隨着貨艙高度的大幅降低，人員從側面艙門登機再也不需要舷梯了，只要一副腳踏板即可。此外，由於機身加寬，直-8新型機的機頭外形也重新設計，駕駛員的視野更好，還有利於降低飛行阻力。

隨着我國航空工業研發生產實力的不斷提升，相信未來還會出現更多更先進的國產直升機，構建起一個從2噸級到30噸級完整的直升機裝備體系。