李斌聽勸“何小鵬”

11月3日，蔚來創始人兼董事長李斌發佈了一封名爲《組織優化與兩年優先事項》的內部全員信，信中確認蔚來將減少10%左右的崗位，以提高內部執行效率和確保資源投入。

在2022年底，李斌曾堅定地表示過，“只要能發出工資，輕易不幹裁員這事”，要“保持100%的人，完成150%的工作，這才應該是我們要乾的事情”。這一幕，與蔚來此前信誓旦旦告知車主“絕不降價”的場面何其相似，只不過主人公從對外的客戶，改成了對內的員工。

據2022年年報顯示，蔚來共擁有2.68萬名員工，如果裁員10%-20%，能節省約11.2-22.4億元。

值得注意的是，這件事情距離蔚來首次舉辦科技創新日僅過去一個多月。彼時，何小鵬不止一次對李斌當面勸說，還託朋友、記者給李斌轉達自己的勸告：斌哥，你不要投這麼多錢了。可舞臺上，李斌卻堅定表示，蔚來不願“省着花”，因爲“有比掙錢更重要的事。”

不曾想，新能源汽車十月銷量發佈之際，李斌帶着蔚來開始“聽勸”了。

“老好人”李斌

提起李斌，腦海裡浮現的是“教主”等標籤；提起蔚來，想到的是它的服務與基建。可以說，曾經的“蔚小理”中，理想、小鵬研究的是產品與技術，蔚來研究的是“人心”。

即使在汽車行業波詭雲譎以及蔚來連年鉅虧的大背景下，李斌的“好老闆”、“斌哥”、“出行教父”等人設依舊穩如泰山。

可是，此次蔚來“裁員”信息一經發布後，外界有觀點認爲，李斌終於人設崩塌，覺得曾經那個極具英雄主義色彩的William終究還是在金錢面前折了腰。

事實果真如此嗎？《深渡》覺得，折腰現象確實存在，但或許李斌經此一役，更坐穩了“老好人”的人設。實際上，“裁員”並非李斌一拍腦袋拿出的粗暴方案，反倒像是在降本措施用竭後，才做出的“艱難”抉擇。

今年7月，市面上有相關人士透露，蔚來已經放緩了電池工廠的部分設備採購。對此，蔚來方面表示，“根據業務需求，我們推遲了電池量產的時間，項目在按照新的量產時間正常推進。”

據悉，蔚來減少生產是源於新能源汽車增速放緩和碳酸鋰產能增加，去年一度衝到60萬元/噸的碳酸鋰價格持續暴跌。據上海鋼聯發佈的最新數據顯示，11月3日，國內電池級碳酸鋰均價下跌至16.8萬元/噸。並且，業內人士預測，碳酸鋰的價格到明年還會進一步下探，10萬元/噸的價格或許都算保守，而到2025年，最低到5-6萬元/噸也有可能。

彼時，人們猜測蔚來是在延緩自己擴張節奏，逐漸趨於謹慎狀態。目前看來，除此之外“降本”目的也是重中之重。

同時，據《晚點 Auto》此前爆料，今年上半年，蔚來主動接觸了一家國內頭部經銷商集團，爲旗下子品牌阿爾卑斯引入經銷商模式，售後服務、交付中心由全國性的經銷商集團承接，但商超店依然爲直營。

不過，經銷商模式也並非蔚來首次應用。彼時，蔚來源於資金壓力，爲節省成本在2019年末到2020年末的時間裡，蔚來就曾發起過共創合夥人模式，讓車主擔任加盟商來出資建設蔚來空間，蔚來派駐人員代爲運營。只是，最後李斌又重新確立了直營模式的主導地位，終止該計劃，新開設的蔚來空間全部採用直營模式，車主投資的門店也被蔚來收回轉爲直營。

顯然，子品牌阿爾卑斯的經銷商模式，同樣是蔚來想借該集團分攤門店建設和運營成本。

另外，蔚來還一直藉助着零部件的自研和國產化替代，實現製造成本的下降：在激光雷達上，蔚來通過投資圖達通，順利使激光雷達成本下降到幾百美元一個。根據蔚來總裁秦力洪介紹，蔚來單車製造成本，在過去4年裡下降了60%；在底盤域控制器上，通過自研方案，李斌曾透露可以爲單臺車節省2000元。

如此看來，蔚來在歷經採購降本、渠道降本、材料降本後，剩下的也只有行政降本以及項目降本。

在內部信中，李斌提到“資源提效，推遲和削減3年內不能提升公司財務表現的項目投入”。一個自然的疑問是，蔚來手機是否屬於要被削減的項目之列。李斌本人曾表示，蔚來要在手機上賺到錢，需要蔚來有500萬車主，並且其中一半願意買蔚來手機。現如今蔚來汽車累計銷量尚不足50萬輛，短時間內想累計500萬難如登天。

那麼蔚來管理層想要“降本”，也就只能學習小鵬從行政上入手，可能裁員的預案早就放在了李斌郵箱中。

實際上，李斌在2023年年初就爲員工們打過裁員預防針。據瞭解，年初時李斌稱，2023年的工作任務會增加很多，但公司的資源投入只會有小幅增加，須從內部挖掘潛力，尤其是對於低效的組織、低效的團隊、低效的流程、低效的項目，需要進行全面的梳理和優化。

關於其他裁員細節，李斌還透露，在做出這項決定之前的兩個月時間，蔚來進行了三十多場兩年經營計劃的分析討論會，以確定每個業務未來兩年的目標、關鍵成功要素與優先事項、行動計劃、需要的資源，識別組織優化、降本提效的機會。

也就是說，這項年初就被擬定的方案，李斌在年末才付諸實踐，可見，李斌的內心有着多少“不情願”。唯一慶幸的是，離職員工情緒並沒有太多怨氣，脈脈上有來自蔚來的員工表示，自己被裁，卻得到了比行業標準更高的n+3補償。

“噎着”的蔚來

蔚來與李斌背後有多少辛酸我們不得而知，但可以確定的是，自己種的苦果只能自己默默嚥下。

理想汽車的創始人、CEO李想曾經在一次採訪中，對於李斌有過一段評價：推崇宏大的理念，且能言行一致地做這些事。不得不說，這樣的評價相較於其他行業創始人之間的含沙射影來說，已經算是中肯了。

或許，蔚來也正是因爲李斌這樣“宏大”的理念，才讓蔚來的業務線延伸到電池、手機、能源等行業，以及第二、第三子品牌等新項目的成立，讓所有的員工信任蔚來，讓車主充滿優越感。

只是目前看來，似乎蔚來並沒有這麼好的“胃口”，過於龐大和全面的產業佈局正在拖垮整個集團。據財報數據顯示，由於多項新業務投入，今年上半年，蔚來虧損了111.7億元，賬上的現金及等價物僅剩315億元，負債率也高達78.99%。

其中，換電服務的支出佔據大頭。蔚來汽車總裁秦力洪曾表示，換電站單站成本約爲300萬元，按照蔚來官網在8月份披露的已建成1700座換電站來計算，蔚來僅打造這些換電站便耗費了51億。如果再加上後續的運營和維護成本，其實蔚來在換電站上很難做到扭虧爲盈，可以說，換電站是導致虧損的重要原因之一。

饒是如此，隨着今年“城市NOA的導航輔助駕駛”爭奪戰開啓，被迫捲入的李斌還表示，下半年把城市NOA推廣到數十個城市。

甚至，李斌在公司內部提高了城市NOA的優先級，據《晚點 LatePost》報道，蔚來降低了中低端子品牌螢火蟲項目的優先級，以保證城市NOA的推廣進度。

這與李斌在內部信中提到的要“確保核心關鍵技術的長期投入，保持技術與產品的領先優勢”似乎有着某些暗含的聯繫。

有意思的是，這些都是十月之前早已發生過的事情，要知道，科技日上李斌展示了他的“花式”燒錢大法，研發芯片、造手機等等，但彼時李斌仍是堅信長效投資，言語中沒有一點鬆動。

而這封突然的內部信，將李斌的態度近乎顛覆。俗話說，事出無常必有妖，這背後或許還有另外一個因素。

10月19日，江淮汽車發佈公告，將通過公開掛牌的方式轉讓三工廠和新橋工廠，估值爲45億元。

這兩個工廠不是其他車企的代工廠，正是江淮爲蔚來代工的蔚來F1工廠和蔚來F2工廠。也就是說，這份公開轉讓的最後買家除了蔚來別無他家，畢竟，車企與代工廠之間最講適配。但這一下，無疑將極大增加蔚來的經濟壓力。明面上這些資產淨值就高達42億元，而據相關媒體報道，蔚來買下這兩個代工廠還需花費3億元的溢價。

雖然，蔚來買下它們與此前一年支付給江淮12億元的代工費相比，減少了更多的額外支出，但這就好比美團騎手剛開始工作時到底是租車還是買車一樣，讓身上本就貧瘠的錢包雪上加霜。

對於連續三年仍處虧損狀態的的蔚來而言，亦是如此。畢竟315億的現金流按照今年上半年虧損100多億的情況來看，也就只能再撐一年半時間，甚至這裡面還包含阿布扎比投資機構CYVN Holdings對蔚來汽車約11億美金（80億人民幣）的戰略投資。

即使蔚來在9月份發行了10億美元可轉換優先債券，但在鉅額虧損下仍顯得杯水車薪。

爲此，如何“降本”、如何拿出更多的現金應對李斌口中的兩年決賽時間將成爲重中之重。這樣看來，“裁員”或許只是開始，後續需要蔚來做的事情，將會更多。

結語

靴子尚未落地，格局仍有變數。

與蔚來不同，爲了“決賽”，小鵬汽車改得更早更徹底。自2022年底何小鵬執掌汽車技術團隊，手起刀落剔除了整個電芯團隊，整個2023年，12位高管陸續退出小鵬汽車，何小鵬掌管大局。

看得出來，何小鵬在“降本”與“增效”這方面看的更爲透徹。就連人員問題，何小鵬也表示，“2019年公司大概才一千多人到了2022年已經有兩萬人。在這個成長速度下，公司的管理、經營等能力還沒有建立，太多的人還在用過去的經驗做現在的事情，這是不夠的。競爭在變化，技術在變革，人員規模增加了十倍以上，管理難度實際上提高了數十倍，如果你不變，公司就沒了”。

這也是爲什麼何小鵬會苦口婆心勸告李斌省錢，他也不想這位一同度過2019年難關的好友在自己畫的大餅裡越走越遠，最終難以回頭。

現在，李斌似乎也真的聽了進去。