“劣幣驅逐良幣”，DHT混動或將被“增程式”淘汰！

在經濟學理論中，有一種特殊的、由信息不對稱和自發性好惡引發的逆淘汰現象，稱爲“格雷欣法則”；同時它還有一個更廣爲人知的名稱“劣幣驅逐良幣”。

在這一理論中，當兩種價值不同的物品有一樣的價格表現時，或兩種貨幣價值不同但法定比價相同時，低價值的會最終勝出，而高價值的反而會退出市場。

而這樣的理論，用於如今新能源領域的“DHT深度混動與增程式對比”就正好。

增程式

從技術角度來說，增程式是更簡單、更低價值的技術，車輛僅由電機驅動，而內燃機擔當增程器，以發電機的身份完成燃油與電能的轉化；而深度混動的DHT，比如比亞迪DM-i，長城兩檔DHT，吉利雷神（參數丨圖片）、奇瑞鯤鵬e+等，則都是雙電機甚至三電機加內燃機的串並聯構型，在兼具增程式模式的基礎上，還有內燃機直驅功能，並能引入多擋變速。

DHT

理論上，DHT就是比增程式技術更先進，無論是設計、匹配還是製造工藝皆如此；同時在在多路況複雜場景下，DHT也能比增程式更節約能耗，包括會有更低的實測電耗與油耗。

但從實際的市場行爲來看，如今的增程式，卻頗有“驅逐”DHT的大勢所在。

首先是在30萬及以上的市場中，理想ONE/L9、嵐圖FREE、問界M5/M7等車型，幾乎已經在銷量上碾壓了同級的各種DHT車型；具體的數據上，理想ONE已經非常多次月度交付破萬，最高的時候單月交付破1.4萬臺，而後來的嵐圖FREE，最高也有超3300臺；像是有華爲加持的問界M5，隨着產能釋放，交付量也在瘋狂爬升，在6月份，月交付已超7000臺。

對比之下，目前DHT式插混與傳統P2結構插混車型，在30萬及30萬以上市場，沒有任何一臺車型，可以在實際交付量上與增程式相媲美。

其次，在比亞迪DM-i孤軍奮戰的20萬級及以下DHT混動市場中，增程式如今也逐漸開始扭轉趨勢了，從此前的邊緣市場，逐步開始有了挑戰DHT大類的數據實力。

實際市場表現，包括有天際ME5交付量持續提升、長安深藍SL03訂單火爆，上市半小時實際訂單即破萬臺、哪吒S增程版定價20萬級別，直接PK漢DM-i等等，同時，考慮到今年下半年可能還會有零跑C11增程式車型等其它競品的加入，DHT技術未來的市場表現，極其不容樂觀。

哪吒S

那原因何在呢？

我們認爲主要有兩點原因導致，一是成本，二是認知，三是趨勢。

首先說成本問題，增程式是“落後的、低價值”的技術毋庸置疑，但反過來，這也意味着增程式的硬件成本會大幅低於DHT，而在造車的總成本中，如果某一個系統的成本大幅降低後，在車價不變的情況下，就意味着車企能將更多成本用於其它地方，或者直接換取定價競爭優勢。而這對於消費者而言，在增程式與DHT實際的感受差異並不足以大到有質變時，增程式的車型往往就是更好的選擇。

增程式的天際ME5

其次，就普通消費者認知而言，增程式也是更好理解的技術，不僅原理簡單易懂，邏輯清晰明瞭，在“想當然”的某些層面，故障率、可靠性和維保成本肯定也會大幅低於“更復雜”的DHT系統。

雖然實際的每百萬公里故障率數據並不足以支撐這一認知觀點，但在消費者普遍且傳統的“簡單即可靠”的想法面前，DHT還真的沒有什麼競爭優勢。

最後，增程式還是更契合新能源發展大趨勢的技術。

一如上文所說，增程系統本身的成本大幅低於DHT混動系統，在車輛總成本、配置水準不變的前提下，就意味車企可以將更多成本用於電池之上。這直接導致我們看見現階段的增程式車型，普遍的純電續航與電池容積上競爭優勢更多。

考慮到目前充電樁大基建如火如荼的推進，質感更接近於純電動車型，且無補能焦慮的增程式技術，未來極大概率，將淘汰“先進的”DHT技術。

理想L9

畢竟，從最初的邏輯出發點上，增程式就有巨大的競爭優勢：增程式本質是電動，加入內燃機解決的是補能焦慮問題，而DHT本質是燃油驅動，引入電機和電池，只是爲了解決內燃機高油耗問題；出發點不一樣，未來的市場前景自然大不相同。

而看到這裡，相信您應該已經知道該怎麼選了。