馬上評｜網約車飽和，“成本痛感”不能只讓司機扛

近日，全國多地發佈網約車行業風險預警，公開提醒慎入。預警信息顯示，多地網約車運力已趨於飽和，或者遠超實際需求。來自交通運輸管理部門的數據顯示，多地網約車單車日均接單量不超過20單，單均營收在20元左右，單車日均收入僅200多元。

這樣的提醒顯然很有必要。“僧多粥少”的局面如果持續加劇，帶來的連鎖反應遠不只是從業者的收入減少了、性價比更低了，還可能引發整個行業的惡性競爭，最終受傷的就不只是司機。從消費者的投訴和吐槽也可以看到，雖然處於買方市場，但打車價格並沒有明顯下降，一些平臺也並沒有去“卷服務”。

更需要提醒的是，一邊是司機飽和，另一邊也存在相當數量的無證司機和無證車輛。尤其是一些聚合平臺，放寬了准入標準，使得行業內魚龍混雜。如最近還有媒體報道，高德等聚合平臺的高額抽傭、訂單專賣層層抽傭等亂象，讓司機收入不斷“縮水”。某些低於合格線的實際門檻，也是導致大量司機涌入的一大原因。

面對當前的過剩問題，一方面，要從源頭調控，該停止證件核發的停止核發，該依法清退的依法清退。比如合肥此前已經要求平臺在4月30日前清退不合規的車輛和駕駛員；更多的地方則按下了“暫停鍵”，宣佈暫停受理車輛運輸證核發業務。

另一方面，也要積極引導部分網約車司機進行職業轉型。近年來，網絡上出現一種聲音，認爲開網約車、送外賣就是普遍的就業退路，一些人也對此產生了職業路徑依賴。那麼，該怎麼改變這種觀念？如何爲這些勞動力提供更多的就業選項？

不只是交通部門，人社、統計等部門掌握着各行各業的就業數據，或許也可以及時發佈相關行業的用人信息，以有餘而補不足。另外，還可以開展職業技能培訓，放寬技能提升補貼政策，千方百計拓寬就業渠道，引導一部分收入不佳的網約車司機積極轉型。

而從長期來看，還是要建立成熟的網約車退出機制。在這方面，一些地方已經在探索。2021年，廣州建立網約車平臺合規率監測機制和常態化信息發佈機制；2022年，深圳建立網約車運力規模動態調整機制，以此調節供需平衡。類似的基於大數據的宏觀調控，不只是地方管理部門，平臺也應該積極踐行。

相對於司機個人來說，平臺掌握着各方面的運營數據。一個地方日常有多少訂單、多少網約車司機、司機的收入情況是升是降等，這些信息平臺最清楚。平臺也要及時做好提醒和調節，不能一味爲了規模擴張，發展所謂的“入駐司機數量”，而無限制地准入。

不同於一般企業之於員工的強關係，網約車平臺在吸納司機入駐時，由於不存在通常意義上的僱傭關係，並沒有那麼強的“成本痛感”，也就不太在乎司機過剩。因此，如何提升平臺的自我調節動能也很重要，在抽成比例等方面多考慮司機的利益、行業的長遠發展。

歸根結底，網約車平臺也需要認識到，能進能出、足量足質，無論對於平臺、行業，還是司機、乘客來說，都符合長期利益。莫讓一時之利，毀了一個行業的健康發展。