Mobileye在中國，被圍剿的後進生
獨立上市之後的第一個完整年度，外界對於Mobileye的關切很多，其中一個比較重要的內容有關中國。比如Mobileye在中國的競爭優勢。
在2023年第四季度及全年財報電話會議上，Mobileye對此進行了非常多的闡述，在Mobileye首席執行官Amnon Shashua看來，公司至少在幾個方面具備優勢：
比主機廠自研方案更低廉的成本、國內車企出口歐美市場的合規優勢、主機廠的急切需求……
不過Amnon也坦言，中國市場是迄今爲止最有趣、最具活力的市場，公司的腳步慢於國內市場增長的腳步。相比之下，這句話似乎更能說明Mobileye在國內市場面對的現實：
高階的Supervision方案客戶寥寥，Mobileye在英偉達的圍剿下幾無還手之力；基礎的ADAS面對以地平線爲首的中國玩家對抗，增速緩慢。
總之，財報透出的信息是，2023年Mobileye活得不錯，但老問題依然存在且越發嚴重，未來幾年能否活得依然不錯，全繫於此。
01
Mobileye談中國市場
從財報透露出來的信息來看，Mobileye 2023年在中國的落地進展及2024年的預期，都呈現出一個正向的姿態，尤其是Supervison的出貨量。
數據顯示，2023年Supervision的出貨量超過10萬套，較上一年的9萬套左右略有增長。基本有賴於極氪的增長。
實際落地進展上，Mobileye基於Supervision爲極氪開發的ZNP高速領航輔助功能，經歷兩年的打磨也終於在2023年OTA上車，可運行的城市由最開始的2個城市增長到2023年末的22個城市。
預期到2024年，這個數字將進一步上升到17.5-19.5萬套。這個預期的數字很大程度上是基於規劃的新車型，在 2023年，Mobileye獲得了保時捷、一汽集團、馬恆達（一家印度汽車品牌）和一家全球大型西方OEM車型訂單。
Mobileye透露，包括極氪在內，目前Supervision的量產車型有4款，未來投產的車型總數將達到30款。當然，這30款車型只是計劃中。
現在比較確認的是在2026年之前，Supervision將會在9-11款車型上進行搭載，其中吉利集團有5款，分別是極氪2款，Smart1款，極星1款以及沃爾沃1款；一汽集團也將有4-6款車型搭載。
除此之外，在基礎的ADAS方案上，Mobileye也是國內幾家車企的主要供應商，比如奇瑞，採購佔比高達90%，比亞迪也有30%的ADAS產品採購自Mobileye。
除了事實進展本身，還有一個問題是外界關注的重點：在中國這個智能駕駛快速發展且競爭愈演愈烈的市場中，Mobileye有哪些競爭優勢？
Amnon認爲，這個問題可以從兩個方面來看：
首先，在低端ADAS產品上，友商（主要是國內）可以提供低廉但性能有差距的產品，達不到西方監管機構的要求，但想要達到監管要求就需要投入更多的成本，競爭力降低；
其次，在高端產品方面，主機廠自研是一種方式，但成本更高，Mobileye在這方面具備優勢。同時中國車企希望將產品出口海外，Mobileye作爲國外供應商，在監管角度也比較方便。
另外，Amnon認爲，Mobileye的REM地圖方案，也能讓高階智能駕駛向城區擴展更有優勢。
總之Mobileye在國內市場，似乎看起來未來無限光明，不過在最後，Amnon也留下了一句“中國市場是迄今爲止最有趣、最具活力的市場，我們在中國市場做的很好，市場份額會增長，但中國市場整體的增長速度比Mobileye更快”。
“ I hope we’ll catch up soon（我希望我們能儘快趕上）”，Amnon說。
Mobileye所說的進展和優勢或許沒錯，只是最後這句話，雖是輕描淡寫，卻是Mobileye“一步慢步步慢”的真實寫照。
02
Mobileye，起勢艱難
關於Mobileye，近幾年的發展概況已經被人聊過很多，總結起來，就是一個曾經的ADAS霸主，在智能駕駛起勢之初錯失先發優勢，不斷流失客戶，在新玩家的圍攻下艱難突圍的故事。
從最早的特斯拉到後來的寶馬、蔚來、理想，Mobileye的流失客戶名單上不斷增加新名字。到現在看，不管是高階的Supervision還是基礎的ADAS，Mobileye的頹勢並未真正遏制。
Supervision方面，我們看未來2年內確定搭載的車型，僅侷限在吉利與一汽兩家車企中（尤其是吉利，算是核心客戶），從2021年Supervision發佈到現在，這套方案真正量產的車企，僅有這兩家。
就吉利來說，雙方的合作始於極氪，算是合作已久的夥伴，但實際看雙方的關係卻比較微妙。2021年，Mobileye當時的母公司領投了極氪的Pre-A輪融資，披露融資金額5億美元，算是大手筆。Amnon也曾以個人投資者的身份參與了極氪的後續融資。
基於此，極氪與Mobileye在智駕上開始綁定，極氪前兩款車型001和009，均搭載Mobileye的方案。
從這個角度看，二者之間的合作，更像是基於利益共同體的緊密合作而非簡單的甲方乙方，或者是OEM與供應商的關係。
但從後面的故事看，Mobileye正在淪爲“備胎”，在最新的車型極氪007中，基於英偉達Orin芯片自研的方案上車。且從Mobileye透露出來的信息看，除了已經合作的009和001，Supervision系統不會再出現在極氪的新車上了，至少在未來兩年不會。
至於其他隸屬吉利體系的車型合作，最早要追溯到2022年，此後吉利是否會增加Mobileye方案車型，真的很難說。
基礎的ADAS業務，應該說是Mobileye的基本盤，同時也是其維持行業統治地位的資本，公開信息顯示，在2019年前後，Mobileye的ADAS業務最高曾佔到全球市場的90%。
不過到其上市前夕，這個數據下降到70%左右。
如今再看，這個基本盤在歐美市場還算穩固，西方前十大車企中，佔到其中8家車企90%份額。在國內市場，正如同上文所說，Mobileye有所增長，但國內市場增速更快。
顯然，在基礎ADAS領域，國內近年來涌出的廠家如地平線，以及衆多ADAS廠商基於其他芯片如TDA的方案，正在逐步蠶食Mobileye的領地。
03
Mobileye，還是太慢了
Mobileye爲什麼會在這一輪的智駕競爭中落後於人？這個課題被人分析過很多，歸結起來無外乎2點：
其一是黑盒交付讓車企的自主性太低，無法滿足車企自主迭代的要求；其二是芯片規格趕不上友商，尤其是AI算力，到EyeQ 5也不過24TOPS，同期英偉達的主推產品OrinX已經超過200TOPS。
針對上述兩點，Mobileye自然也在反思和追趕。
自EyeQ 5發佈後，Mobileye就逐步開放生態，給車企更多自主可控的空間。
在2022年CES展會上，Mobileye不僅拿出34TOPS的EyeQ 6H和176TOPS算力的EyeQ Ultra芯片，還發布了EyeQ Kit，可以爲客戶提供更加開放的開發生態和開發工具，支持第三方應用軟件的嵌入。同時，沒有軟件開發實力的客戶，也可以選擇基於上述兩款芯片的完整智能駕駛解決方案。
突出一個“算力上追趕，生態上開放”。
只不過EyeQ 6H與EyeQ Ultra分別在今年和明年才能量產，相比市面上的其他產品，這兩款芯片的命運大概逃不過量產即落後的結局。
另外在生態開放上，Mobileye開放的程度我們不好說，但有一個例子是，極氪的研發團隊經常在中國與以色列Mobileye總部往返。機票錢挺貴的，但凡研發過程中的問題能在本土解決也不會如此。
總之，即便是看到了問題，Mobileye還是太慢了。一步慢步步慢的Mobileye，在中國市場上只會越來越難。
一方面，高端產品方面，英偉達憑藉硬件和開放生態的優勢，正在成爲國內車企的共同選擇，基於英偉達底層軟硬件的開發模式逐漸固定；另一方面，以地平線爲代表的本土玩家也在攻城略地，擠佔Mobileye的生存空間。除此之外，還有華爲這樣的強勢廠商，以新的姿態跑馬圈地。
留給Mobileye的蛋糕，又能留下多少？
04
2023年Mobileye經營概況
最後，我們也簡單梳理一下Mobileye2023年及第四季度經營的基本概況。
數據顯示，2023年全年Mobileye營收達到20.79億美元，較上一年增長11%。增長的幅度與出貨量幾乎持平，包括EyeQ SoC和SuperVision系統共出貨約3740萬套，較上年增長11%。其中Supervision出貨量超過10萬套，較上一年有所提升。
銷售成本爲10.32億美元，較上一年增長90%；毛利方面，Mobileye2023年，毛利潤爲10.47億美元，較2022年增長13.6%。
研發費用，2023年Mobileye研發支出8.89億美元，較上年增加12.7%，佔到營收比例的42%，基本延續此前的狀態。
同時，2023年Mobileye的虧損幅度進一步縮小，淨虧損0.27億美元，上一年這個數字爲0.82億美元。
去年第四季度，Mobileye營收規模爲6.37億美元，同比增長13%。出貨量1160萬套，增長幅度與營收基本同步。銷售成本2.93億美元，同比增長10.6%；毛利潤3.44億美元，較上年增長14.7%。
研發支出2.25億美元，較上年同期的2.24億美元基本持平。
淨利潤方面，去年第四季度Mobileye略有進賬，淨利潤0.63億美元，較上一年的0.3億美元增長超一倍。