汽車智能化大潮拍岸，本土供應商叩開合資品牌大門
2014年左右，新能源車賽道方興，催生了寧德時代、地平線等一批本土汽車供應鏈公司的崛起。不到十年間，本土供應商在電動化已經走在全球前列。
2023年開始，整個汽車行業加速進入智能化下半場，本土供應商呈現出「三連跳」的上車趨勢：
這其中，第二階段上車合資品牌是重頭戲。
相比燃油車時代，本土供應商話語權的相對弱勢，智能化轉型期，本土供應商正在與合資品牌建立起全新的合作模式，全球汽車供應鏈格局開始重塑。
陸續上車：從BAT大廠到供應商新秀
BAT是進軍智能化最早的公司。
智能化體現爲智能座艙和智能駕駛，圍繞這兩大領域，BAT做了佈局。
2015年，阿里巴巴、上汽合作成立的斑馬智行，其產品搭載在上汽榮威RX5上，以「互聯網汽車」大獲成功，這一合作實質上是對智能座艙的探索。
百度Apollo投入了智能座艙、自動駕駛等領域的研發，且上車合作不斷。2021年，百度Apollo與現代汽車達成合作，在東風悅達起亞車型上，展示了基於百度AI語音技術的智能語音助手，以及「L4級可實現無人化能力的自動泊車產品」。
類似的合作項目，BAT大廠拿下了多個定點，將汽車智能化浪潮不斷推高。
與此同時，一批以地平線、禾賽爲代表的自動駕駛供應鏈公司悄然成立，還有一衆發力ADAS、自動駕駛感知算法的初創公司也紛紛進場，比如Momenta、MAXIEYE等。近一兩年，這批公司在規模上車自主品牌後，開始叩響合資車企的大門。
上月，地平線與大衆汽車集團旗下軟件公司CARIAD宣佈成立合資公司酷睿程（CARIZON），將基於地平線征程家族計算方案開展研發工作，落地智駕方案搭載於大衆汽車集團在中國市場的純電動車型上。
HiEV還了解到，大衆的智能座艙芯片方案會用到「高通+芯馳科技」的方案，以及小部分三星提供的芯片方案。前期主要用的是芯馳座艙芯片X9 HP，接下來還會用到X9 SP方案。
一位芯馳科技內部人士告訴HiEV，「大衆看中的是芯馳的成本優勢，以及功能安全。大衆的新車上會有V2X功能，需要一個獨立的域來控制V2X，功能安全要求比較高。高通的8195和之前的芯片達不到要求，8295的成本對於大衆又有些高，這是芯片上車的原因。」
本月，MAXIEYE宣佈獲得廣汽豐田量產項目定點。
「拿下廣汽豐田背後，離不開算法技術的敏捷、定製化、差異化、本土化，而且，我們對於廣汽埃安、廣汽傳祺等自主品牌旗下車型的穩定交付能力也獲得了認可。公司今年還會有其他合資品牌量產項目定點，並以此爲基礎向上車外資品牌不斷髮力。」MAXIEYE創始人周聖硯向HiEV透露。
以上是本土供應商在智能座艙、智能駕駛領域大致的上車歷程，意味着中國本土公司的智能化方案正式打入合資品牌，全球的汽車供應鏈正在進入新的變量。
本土供應商爲何能夠崛起？
在智能化轉型期，本土供應商爲何能不斷獲得合資品牌定點，大體上可以從內外兩重維度去分析。
首先在於，合資車企對於新技術的相對謹慎。
合資品牌的研發總部位於歐美日等國家，由於這些品牌有着數十、上百年的歷史，對安全有着更嚴苛的考量。這就決定了它們在自動駕駛研發層面，無法像特斯拉、蔚小理等新興車企一樣快速求變。
像大衆、通用、豐田等海外車企，雖然在自家大本營均部署了智能化團隊，或已在中國市場部署本地化開發，但無論從功能策略、釋放節奏看，均晚於中國的自主品牌。
在智能座艙方面，歐美日韓的發展節奏也落後於國內汽車行業，以月爲單位的大迭代版本更新，基本上只能在中國市場看到。這與海外的用戶需求、研發團隊的節奏等有着密切關係。
當然，合資品牌對於中國市場的重視以及他們在本土市場受到的衝擊，這倒逼他們開始智能化轉型。
以廣汽豐田爲例。
廣汽豐田2023年全年零售銷量901025輛，位居日系第一、合資第三。其中，三款主力車型凱美瑞、漢蘭達和賽那銷量375515輛，銷量佔比達41.7%，在同級細分市場中均處於銷量前列。
不僅銷量基本盤紮實，廣汽豐田的ADAS滲透率也有着頗高的水平。高工智能汽車數據顯示，2023年1 - 11月，廣汽豐田包含L1、L2在內的ADAS滲透率達到了75%。
在更高階的智能駕駛方面，廣汽豐田選擇了本土供應商，明年基於MAXIEYE量產方案的全新純電車型將量產上市。
合資品牌之所以選擇本土供應商，還在於本土供應商的持續迭代。
短短不到十年間，本土智駕供應商完成了不斷試錯，從探索L4，到規模上車L2+，全行業爲之付出了代價，也積累了大量量產上車的經驗，正因爲始終站在行業前沿，所以才能跟上整個智能駕駛上車的節奏。
智能座艙方面，雖然早期在試水操作系統的路上遭遇坎坷，但在上層應用層面，本土供應商的推進節奏相當迅速。
最終，在行業內卷的背景下，本土供應商得以圍繞座艙芯片、語音交互等領域不斷迭代，如今已經可以與高通等的座艙芯片互爲補充，且持續推出了「可見即可說」、艙泊一體等新的概念和功能。
對於合資品牌而言，現階段選擇本土供應商更爲務實。
合資品牌要在中國市場推進智能化轉型，選擇成熟的本土供應商是成本最低、見效最快的方式。本土供應商也需要在與合資車企的合作中實現更大規模的上車。
時間線上，本土供應商從燃油車時代缺少發動機核心技術的依附式發展，到進入以寧德時代爲代表的電動化時期悶聲賺錢，再到今天地平線、芯馳科技、MAXIEYE等爲代表的科技公司出現，逐漸告別國際大廠獨大的局面走向平等對話。
全球汽車供應鏈的格局，也將因此得以重塑，更多新的機遇和變量開始出現。
漫長競賽，2025年後更激烈
進入2024年，車企正在謀求智能化轉型加速。
自主品牌要麼自研，比如蔚小理、華爲智選車、小米等，堅定走在了自研道路上。要麼果斷放下包袱，坦然尋找外部方案供應商。
當下，主流車企會在內部成立自研團隊，同時與自動駕駛公司進行合作。剩下的車企，選擇與供應商合作的方式。
就在前不久，華爲與東風汽車集團旗下嵐圖簽署戰略合作協議。對此，外界將其解讀爲HI模式的又一成果。對於嵐圖而言，這是繼百度Apollo合作後引入的又一合作方。
眼下看，合資品牌採取的是與本土供應商合作的方式。
接下來幾年，能拿到合資品牌定點的本土供應商，會順勢進入外資品牌的供應鏈，基於平臺化的產品會讓它們開始從扭虧爲盈，轉向更大規模的現金流進賬。
而合資品牌，當它們像國內的蔚小理一樣積極宣傳智能化時，智能化的下半場纔算是真正到來。合資品牌借本土供應商發力後，還會有祭出哪些大招，這些纔是整個汽車行業轉型智能化的全貌。
HiEV從多位產業人士處獲悉，十幾家供應商參與合資品牌的競標，甚至不乏國際大廠，幾輪後本土供應商成功拿到定點，類似的案例並不少見。在智能化下半場，中國車企或許會在2025年迎來與海外車企的真正競爭。
其實，合資品牌的節奏看似緩慢，但在智能化轉型上早已有所佈局。
據HiEV瞭解，BBA的智能化轉型動作將在今明兩年上市，其中，奧迪與一家國內頭部Tier 1的合作車型將在今年發佈，而這款車的合作，其實早在五年前就已經開始。
不僅早有佈局，對於未來也做了謀劃。
兩週前的一場年底溝通會上，芯馳科技董事長張強感慨，「在和BBA的溝通中，對方已經有一個結論，那就是卷中國市場是很難的，他們的應對措施是，會對芯片做提前兩代的性能要求和佈局，相當於不卷當下、卷未來。」
知情人士告訴HiEV，「激光雷達公司禾賽計劃在海外建廠，大概率將在奔馳、通用汽車中的一家進行量產搭載，且很可能是奔馳。」
當合資品牌的高管說自家品牌尚未發力，可能還不太令人信服，但就在前幾天，長安汽車的朱華榮也表達了同樣意思：海外汽車品牌還沒有動手，競爭尚未真正開始。
在其看來，「中國品牌和跨國品牌、新能源汽車和傳統汽車、整車企業和零部件企業，必定會產生一個重大的格局重塑。」
這場重塑中，本土供應商已經在電動化領域涌現出寧德時代這樣的大廠，接下來或許有機會在智能化領域出現新博世這樣的汽車供應鏈新秀。而在不斷競爭中，本土供應商會推動智能化加速轉型。