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起薪沒4萬…臺鐵人被迫「穿平底鞋踩泥」趕工搶通淹沒鐵軌：29年不漲價改革難

攝影／劉鹹昌

【撰文‧陳子萱】

臺鐵今年公司化後，仍止不住虧損，資源、運作效率都沒到位，遑論落實各項改革，面對人力缺額、設備更新等需求，凍漲二十九年的票價必須合理調升。

9月8日下午，臺鐵北迴線因土石淹沒軌道，臺北至花蓮全路段預警封鎖，鐵路被迫中斷。在一列開往花蓮的新自強號上，車長劉仲書還沒接到內部指令，正思忖如何向旅客說明情況，車廂內一名乘客已拿起手機大呼，「臺鐵網站公告今晚11點就會搶通。」

作爲列車的掌舵手，劉仲書先是訝異自己竟和旅客同步得知消息，更納悶臺鐵爲何要搶快承諾通車時間。他依經驗判斷，這起事故沒那麼容易排解，下一秒打開內部羣組，果然發現搶修人力、接駁根本未到位，旅客最終只能在羅東站下車，直到隔日中午，全線才搶通完成。

多路段缺照明員工冒險作業

這是臺鐵公司化以來，再次因爲內控失靈、搶修延誤，讓內部員工和乘客失望。

今年元旦，臺鐵公司正式掛牌營運。由於過去長年虧損，又歷經普悠瑪、太魯閣號兩次重大事故，外界期待從臺鐵局轉型爲臺鐵公司後，能以企業化精神落實各項改革，達到改善財務狀況、進補人力、建立安全體系、汰換老舊設備等目標，爲旅客提供更優質服務。

但是運行9個多月來，美好願景並未兌現。「公司化，對我們來說只是換個名字而已。」在劉仲書這樣的基層員工眼中，公司依舊資源不足、效率低落。

組織運作是否健全，見微知着。他舉例，在南澳、東澳等東部調車車站，許多路段都沒有工作照明，員工夜間得冒着生命危險進行調車工作，上層卻稱在火車尾貼上「反光條」讓手電筒照到就好；在鐵軌邊穿梭的調車員，甚至僅配有普通平底鞋，雙腳就踩着泥濘、道渣和鏽鐵上工，沒有更多保護，怎麼提升安全和效率？

小至員工配備升級，大至硬體建設改善，這些年基層不是沒反映過，只是每每向上呈報，都被臺鐵以「經費不足」打發。

今年初臺鐵公司董事長杜微上任，誓言在2026年達成現金流轉正、2028年實現轉虧爲盈目標。不過在公司體質先天不良下，若不實質進行財務改革，難以停止虧損。

儘管臺鐵公司化後，由交通部鐵道局成立「臺鐵局撥入資產及債務管理基金」，承接臺鐵局將近1千7百億元的歷史債務，讓負債歸零。但翻開臺鐵公司會計月報，今年截至8月底，營收雖逾212億元，不過整體虧損仍達70.8億元。

票價低於日韓呼籲合理調漲

從臺鐵營收項目來看，有高達75％來自票箱，爲最核心的收入來源。換言之，要改善財務狀況，最直接的作法，就是合理調漲被凍結29年的票價。

臺鐵上一次調整票價，已經是1995年9月。這29年來，臺灣物價、薪資水準逐年提升，光是消費者物價指數（CPI）漲幅就達41.3％，基本工資月薪、時薪漲幅更分別高達近85％、195.2％，臺鐵票價卻不曾更動。再比較其他大衆運輸系統，從板橋到南港站，臺北捷運全票要45元，臺鐵區間車全票僅24元，幾乎是半價。

甚至對照國際，臺鐵票價也明顯較低廉。相比人均所得接近的日本、韓國，同樣約二十公里的鐵路里程，JR東日本從東京至新宿的普通列車，票價約47新臺幣；韓國從首爾搭至安養的列車，票價約62新臺幣；臺鐵從臺北到汐止，區間車票價卻僅22新臺幣。

「合理調整票價，臺鐵真的不能再拖了！」成功大學交通管理科學系教授鄭永祥直言，近年電價、物價不斷上漲，臺鐵也應確實反映營運成本，若沒有啓動調漲機制，公司化的意義薄弱，未來持續虧損，政府仍須靠全民納稅錢補貼，同樣會陷入惡性循環。

長期關注交通議題的民進黨立委許智傑也認爲，票價確實有必要調漲，尤其目前鐵路短程最低票價15元，應比照捷運至少提高到20元起價基準才合理。他強調，讓臺鐵合理收費，未來纔有能量推出多元服務，包括觀光列車、頭等艙等，不只有助永續經營，長期而言也能讓民衆受惠。

面對漲聲四起，臺鐵公司9月10日召開董事會討論調漲方案，但因評估資料未備妥，遭董事會退回修正，預定10月再議，使得原定9月底送交通部審議的時程再往後遞延。

當天，臺鐵公司依據「合理報酬率」3％、4％、5％，在會中提出三種調漲方案。目前內部傾向採影響程度最小的3％方案，換算票價調幅爲35.6％，相當於板橋到南港區間車全票，會由24元增至33元。

與會人士透露，儘管目前數字不精準，尚未考量平假日運量分析，但粗估計算，若採3％版本，每年至少有望爲臺鐵增加30多億元營收。對照臺鐵公司8月會計月報，今年在運輸本業虧損已累計38.3億元，調升後的票價收入，可爲本業經營注入活水。

這股活水，不只攸關公司的永續經營，更是讓臺鐵得以穩定留才、將資源投入維修與安全管理，真正落實改革的關鍵。

過去礙於薪資結構難以調整，臺鐵人才逐年流失。截至今年6月，臺鐵員工平均月薪僅4萬9338元，適用《勞基法》的從業人員，平均月薪更不到4萬元。今年整體缺額破1千6百人，年底預計還有近1千3百人將離退；今年4月原預計招募936名新血，最後只填補756人。

「工務、電務技術人員缺很大，起薪不到4萬元，去當水電工，薪水都還比較高。」臺鐵企業工會理事長陳世杰大嘆，四月地震後，花東鐵路搶修工作多，但到7月爲止，花東工務段人力缺口達16％、電務段更達29％，公司僅提供搶修人員1千元額外獎金，前線士氣低落，人力不足又被迫趕工，導致更多人出走，不只延長事故搶修時間，也讓行車安全埋下隱憂。

永續經營須有票價檢討機制

儘管臺鐵員工9成是公務員，本薪結構難調動，但他建議，若票價調漲能帶來合理營收，公司應透過更多額外獎金激勵員工，才能留住更多技術人才，在前線爲民衆守住安全。

不只是提高薪資誘因，臺鐵設備的檢修也須投注更多資源。臺鐵機務處前處長宋鴻康指出，近年臺鐵雖購入不少新車，同時仍有大批舊式車輛在運轉，每年全臺車輛維修購料費用高達18億元，如果調升票價提高營收，就能投入更多車輛採購和維護成本，有助提升服務品質和安全。

綜合各方觀點，調整票價勢在必行，但調整後如何確保落實改革？陽明交通大學運輸與物流管理學系教授邱裕鈞建議，未來臺鐵可參考臺北捷運設置「重置基金」，每年提撥一定比率營收進入小水庫，用於軌道維護、車輛檢修更新等，穩定挹注資金於提升運輸安全。

邱裕鈞也認爲，臺灣應建立穩定檢討票價的機制，現有鐵路費率計算公式已37年未更動，參數以臺鐵收入、客貨運列車公里爲主，缺乏更細緻的指標。他建議參考新加坡地鐵作法，納入核心CPI、基本工資年增率、能源價格率三大參數，更能反映當前生活水準和鐵路成本。

如果沒有合理的成本投入，如何落實每一項改革？合理調漲票價，讓臺鐵公司走向永續經營，乘客也才能擁有更兼具安全與服務品質的鐵路。

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