全球前三大市場，插混增幅都超純電

撰文/ 錢亞光

編輯/ 黃大路

設計/ 琚 佳

7月初，路透社獲取的一份草案文顯示，歐洲議會（European Parliament）中最大的議員團體——歐洲人民黨（European People's Party）將尋求削弱歐盟在2035年淘汰排放二氧化碳汽車的計劃。

該團體優先事項草案包括：“修訂新車和麪包車的二氧化碳減排規則，允許在2035年以後使用替代零排放燃料。”EPP沒有具體說明，希望以何種方式修改汽車碳排政策，但該組織希望“修訂對內燃機的禁令，並開發先進的內燃機技術”。

外界對此解讀認爲，這可能意味着2035年的歐盟非零碳排放的新燃油車禁售令，將面臨調整或暫停。

在電池技術仍存在嚴重短板的情況下，排放更少的先進燃油發動機技術，顯然是降低碳排放的重要手段，而混動汽車特別是插混汽車也因此越來越受到消費者以及車企的歡迎。

而在美國，隨着對電動汽車的需求持續下降，客戶對混動汽車的忠誠度在第一季度創下歷史新高。據標準普爾全球移動公司稱，第一季度重返市場的混合動力車主中，有42%購買了另一款普混或插混汽車。

根據 Counterpoint 研究機構的電動汽車市場追蹤報告，2024 年第一季度，全球乘用新能源汽車銷量同比增長18%。其中，純電動汽車（BEV）銷量同比增長7%，插混汽車（PHEV）銷量則同比增長的 46%。

插混汽車需求旺盛，可能是因爲與純電動汽車相比，其前期購置成本更低，並且油箱消除了里程焦慮問題。同時，插混汽車涵蓋轎車、SUV和跨界車等多種車型，因此對消費者更具吸引力。

首先，現在主流插混技術動力水平輕鬆甩開同價位油車一大截，而且更平順、更安靜。

其次，插混汽車在保持純電動汽車駕駛體驗的同時，減少了電池更換等後期維護成本，使用成本也在不斷下降，增加了其吸引力。

另外，插電式混合動力汽車有效減輕了消費者對於續航里程的擔憂。在電量充足時即可純電行駛，在電量耗盡時仍能靠油行駛相當長的里程，進一步提升了駕駛的便利性和安全性。

J.D. Power研究分析師 Abhik Mukherjee 表示：“與純電動汽車相比，插電式混合動力汽車的前期購置成本更低，並且燃油箱的存在消除了里程焦慮問題，這是插電式混合動力汽車需求高漲的主要原因之一。”

中國：插混增速猛，純電量更大

據乘聯會報告顯示，5月新能源乘用車批發銷量達到89.7萬輛，同比增長32.1%，環比增長13.8%。

其中純電動批發銷量53.1萬輛，同比增長9.4%，佔比59%；5月真插混總體銷量27.6萬輛，同比增長84%，佔比31%；5月增程式批發9.1萬輛、同比增長105%，佔比10%。如果把真插混和增程式算在一起，插混車型批發銷量爲36.7萬輛，同比增長89%。

2024年1-5月期間，中國新能源汽車總銷量同比增長34.4%，其中純電動汽車累計零售量193.2萬輛，同比增長17.4%，插混汽車（包含增程式）累計零售量132.4萬輛，同比大幅增長70.1%。幾乎是純電車型增速的4倍。

分析人士認爲，在中國，對於消費者和車企而言，插電式混合動力汽車相較於純電動車型都更具優勢。

另外，由於普混技術主要由日企掌控，中國只有東風、吉利、廣汽等少數廠家參與，銷量較爲有限，5月批發銷量7.5萬輛，同比增長20%，環比增長14%。

中國的“電驅插混”技術，核心運行邏輯是電機主司驅動汽車，發動機轉而發電。這種“電驅插混”並非是一種從油向電的過渡性技術，而是一種可以長期和純電並駕齊驅的全新技術。

考慮插電式混合動力汽車集油車的補能優勢和電車的性能、智能化優勢於一身，有極高的效率和超長的續航，又具備擁有成本、出行成本較低的特點，未來數年內，國內插電式混合動力汽車銷量增幅都會高於純電動汽車，甚至年銷量也將超過純電動汽車。即使在電池技術獲得新突破，汽車進入電動時代後，電驅插混也會長期和純電車型分庭抗禮。

目前來看國內的比亞迪、吉利、長城、東風、奇瑞、長安、上汽等主流車企均推出了混動車型，尤其是在插混領域，中國品牌的插混車型已經超過百款。

數據顯示，2020年至2023年，中國插混車型的滲透率在短短四年內翻了17倍，從1%躍升至17%，中國品牌在全球插混市場的佔比高達73%。這不僅彰顯了我國新能源汽車市場的巨大潛力，更展示了中國品牌在全球插混市場的影響力。

美國：插混增速快，普混份額大

其實，混動增速變快不是中國一個汽車市場的特有現象，在美國這種趨勢也越來越明顯。

據美國阿貢國家實驗室（ANL, Argonne National Laboratory）數據顯示，2023年美國新能源車銷量144.0萬輛，同比增長54.6%；其中BEV銷量114.3萬輛，同比增長52.9%，佔比79.4%；PHEV銷量29.7萬輛，同比增長61.7%，佔比20.6%。

2024年5月美國新能源汽車銷量12.49萬輛，同比增長3.2%，環比增長3.7%；其中BEV銷量9.88萬輛，同比增長3.0%，環比增長6.4%，佔比79.1%；PHEV銷量2.6萬輛，同比增長4.0%，環比下降5.6%，佔比20.9%。

2024年1-5月美國新能源車銷量59.05萬輛，同比增長9.5%；其中純電銷量44.71萬輛，同比增長2.8%，佔比75.7%；插混銷量14.3萬輛，同比增長37.7%，佔比24.3%。

5月，美國共售出13.8萬輛普混汽車，同比增長了33.0%，滲透率9.7%。1-5月普混汽車合計銷量達57.5萬輛。

據考克斯汽車（Cox Automotive）公司稱，與上年同期相比，今年一季度傳統混合動力汽車的銷量翻了一番多，插電式混合動力銷量增長了59%，合計約佔輕型車輛銷量的11%，創歷史新高，與不溫不火的電動汽車需求形成鮮明對比。

隨着對電動汽車的需求持續下降，美國客戶對混合動力汽車的忠誠度在第一季度創下歷史新高。標準普爾全球商品洞察公司（S&P Global Commodity Insights）稱，市場動盪和消費者的更大靈活性推動了插混汽車的強勁增長。

標準普爾行業分析和忠誠度解決方案副總監Thomas Libby表示，成本是混動車型銷售的最大驅動力之一。許多混合動力車的標價低於3萬美元。據考克斯稱，電動汽車的平均交易價格幾乎是其兩倍，超過5.7萬美元。

《消費者報告》的汽車測試高級總監傑克·費舍爾（Jake Fisher）表示：“就今年令人驚訝的結果和我們所瞭解到的情況而言，插電式混合動力汽車確實非常受市場歡迎。”他指出，插混汽車是美國汽車行業的一匹“黑馬”。他認爲：“美國消費者對插電式混合動力車的瞭解並不多，但基於實際情況，它可以說是兼具電動車和汽油車的兩全其美之選。”。

雖然在過去幾年裡，在相關政策支持下，純電動汽車的銷售一直在穩步增長，但消費者最近用自己的選擇表明，他們對插混汽車感興趣。

插混汽車雖然不是完全的電動汽車，代表着一個更合理的電氣化未來。BloombergNEF的2024年電動汽車展望研究表明，此類混合動力車由於高銷售額而導致採用率的偏差，可能會吸引大量買家。

對於汽車製造商來說，增加全電動續航里程是一項關鍵挑戰，這被視爲更廣泛採用該類車輛的關鍵。不過，如果插電式混合動力汽車取代了純電動汽車的銷量，並且沒有充分利用其純電動潛力，它們可能會增加石油消耗和排放。

歐洲：電車補貼少，普混更流行

在歐洲，油電混動顯然更爲吃香。

歐洲汽車製造商協會（ACEA）數據顯示，2024年5月，純電動汽車的註冊量下降了12%，降至11.43萬輛，其總市場份額降至12.5%。從1月到5月，共註冊了55.62萬輛新純電動汽車，比上年同期增長了2%。

同期，插混汽車佔汽車市場總市場的6.5%，售出5.9萬輛。該類汽車註冊量下降了14.7%，其中兩個最大的市場大幅下降：比利時（-36.6%）和法國（-19.4%）。德國略有增長了1.7%，但這不足以抵消整體的負增長趨勢。

今年1-5月歐盟國家的新能源汽車中，純電佔比分別是10.9%、12.0%、13.0%、11.9%和12.5%，遠不及去年全年平均水平14.6%；插混更是糟糕，佔比依次分別爲7.8%、7.3%、7.1%、6.8%和6.5%。

隨着純電動和插混的銷量下降，普混汽車（HEV與輕混）成了唯一一個增長的細分市場。5月份普混汽車註冊量增長了16.2%，超過27.26萬輛，份額從2023年5月的25%提高到近30%。

出現這樣的情況，主要是因爲歐洲的電動汽車價格偏高。目前，歐洲市場的電動汽車均價在3.5萬歐元以上，英國汽車在線交易平臺Auto Trader在4月份指出，英國新款電動汽車的平均售價比同級燃油車高33%。

而歐洲電動汽車價格高企的原因，除了歐洲本地供應鏈不夠發達外，還有一個重要因素是政府補貼的減少，而此前歐洲電動汽車的銷量增長嚴重依賴政府補貼。

以歐洲最大的電動車市場德國爲例，2023年1月1日開始取消插混的補貼，並將購買4萬歐元以下純電動車的消費者補貼從6000歐元降至4500歐元，同年9月又只允許私人買家申請補貼，12月底還無預警地臨時取消純電購車補貼政策。這導致去年德國插混銷量同比下跌51.5%，純電雖增長11.4%，但12月也下跌47.6%。

今年德國的純電動車補貼再次調低至3000歐元，與之相應的是2024年前5個月純電銷量同比減少15.9%，反倒是插混增長17.5%。

另外，歐洲的充電基礎設施仍較爲落後。首先是充電樁少，根據ACEA的數據，至2023年末，歐洲每千人平均擁有充電樁1.4個；其次是公共樁建設分散，全歐洲63.2萬個公共充電樁中，61%部署在荷蘭、法國和德國；再者是充電慢，公共充電樁裡88%爲22kW及以下的交流慢充樁，150kW直流快充電樁僅佔4.7%。

充電公司Pod Point首席執行官、阿斯頓·馬丁的前負責人安迪·帕爾默公開表示，電動車補貼取消得太早了，消費者不願意在配套設施並不完善的基礎上花費更多錢購買純電動汽車。

汽車行業更看好插混

隨着純電車型銷售增長放緩，汽車製造商越來越依賴插混汽車來實現其減排目標，最新的插混車型的WLTP二氧化碳排放量低至每公里19克，純電續航里程超過100公里。不過，因爲需要單獨構建電池和內燃機傳動系統，這也使插混汽車成本居高不下。

隨着插電混動汽車近兩年的猛增趨勢，國際大廠也相繼調整了戰略，逐步向插電混動領域傾斜。

梅賽德斯-奔馳汽車首席執行官康林松（Ola Kallenius）在接受採訪時表示，插電混合動力汽車將在未來許多年內保持重要地位。梅賽德斯-奔馳正在重新設計其混合動力汽車的動力傳動系統，以便“在未來十年裡保持良好狀態”。

寶馬銷售主管Jochen Goller預計，插混汽車銷量將在2024年保持穩定，而且如果(市場)需要，“我們總是可以提供更多的插電混合動力汽車”。寶馬產品主管 Bernd Körber 表示，寶馬將保留其原生前驅和後驅平臺以及所有動力系統。這種策略將能夠使寶馬更好地適應全球電動汽車市場不斷變化的市場環境。

大衆集團正在計劃在未來的幾年裡，共計投入600億歐元（約4670億元人民幣）到下一代內燃機的研發以及生產之中。今年5月，大衆汽車宣佈將擴大插電式混合動力車型的產品陣容，6月，大衆集團公佈將與上汽一起在中國開發三款插電式混合動力車和兩輛全電動汽車。

奧迪首席執行官高德諾（Gernot Döllner）表示，奧迪將在未來十年在電動汽車、插混汽車和燃油車型之間保留類似的靈活性。他說：“我們完全致力於電動交通，但如果過渡中出現波浪或波動，我們可以對它們做出反應。”

Stellantis集團宣佈投入60億美元研發內燃機汽車，打算將很大一部分資金用於開發和生產新型內燃機，該內燃機可以使用汽油和乙醇作爲燃料，並計劃配備混合動力和插電式混合動力裝置。

沃爾沃汽車副首席執行官約恩·安瓦爾（Bjorn Annwall）最近表示，該公司對XC60等輕混和插電式混合動力車型給予了更多的“關注”。他稱，“我們看到許多消費者將插電式混合動力汽車作爲全面電氣化的第一步，然後下一輛車再購買純電動汽車。”。

福特汽車公司近期對其電動化戰略進行了重要調整，計劃到2030年爲旗下所有燃油車型推出混合動力版本，並推遲部分電動車型的上市計劃。

通用汽車首席執行官瑪麗·芭拉（Mary Barra）在接受採訪時表示：“插混汽車是滿足法規要求併爲消費者提供更多選擇的重要補充。隨着美國環保法規的變化，我們有必要重新評估我們的戰略。”通用汽車計劃在2027年將首批插電式混合動力汽車引入北美市場。

油電混動霸主豐田也宣佈，將開發用於插混汽車（PHV）的小型發動機。豐田汽車社長佐藤恆治表示：“做EV我們是認真的，做內燃機也是認真的。此前的PHV、HV採用以內燃機爲主、電動機爲輔的結構。隨着EV技術的進步，需要考慮以電爲主的PHV。”

韓國現代汽車集團全球首席運營官何塞•穆尼奧斯（Jose Munoz）表示，正對原計劃在美國喬治亞州建設生產純電動汽車的工廠進行重新評估，將考慮是否應同時生產混合動力或插電式混合動力汽車，以應對市場需求。

混動車型銷量增速超過純電車，是市場選擇的結果，畢竟純電的續航焦慮和補能焦慮是最明顯的短板，而混動續航更長，且不依賴於充電樁。 如果純電汽車的電池及充電技術沒有根本性的突破，插混汽車的市場份額會很快超越純電動車。

有業內人士指出，插混汽車正在從原來被認爲是“過渡車型”，向“長期主義”發展，插混及相關電池技術誰家更強，或將爲企業在全球汽車市場競爭中贏得先機。