榮威的反思
“我們在上海，曾經打敗過現在如日中天的新能源品牌。”
上汽乘用車公司總經理吳冰，如此描述榮威品牌做新能源的歷史。
“榮威是中國最早做新能源的品牌，榮威新能源的標籤在五年前非常響亮，”在D7發佈會之後的採訪中，吳冰表示：“現在這條路我們已經看得很清楚了，未來幾年我們會ALL-in新能源這條賽道。”
11月8日，上汽榮威全新產品序列“D家族”首款車型——榮威D7中高級新能源轎車正式上市。同樣是“雙車”模式，但與榮威過去幾款燃油+新能源的模式不同，此次雙車全是新能源。
“後驅純電雲感座駕”榮威D7 EV上市權益價14.38萬-17.08萬元；“超級混動雲感座駕”榮威D7 DMH上市權益價12.18萬-14.18萬元。
同樣大爲不同的是榮威D7此次精準的市場定位，卡位於比亞迪秦（參數丨圖片）Plus和漢之間，用正經的B級車產品打A級車市場。
吳冰透露，在未做宣傳和預售的情況下，D7發佈當晚訂單已經過千，明年雙車月銷量“必須過萬，重回主流賽道。”
01
榮威的反思
“主流賽道”的標準，是月銷過萬，年銷百萬。
D7上市會，也是榮威D戰略的發佈：
榮威計劃在2025年實現年銷量100萬輛。爲此，包括D7雙車在內，榮威未來三年規劃了12款新能源產品，並將在廣州車展上亮相D家族第二款產品，1.5T的SUV DMH插混產品。
是雄心勃勃，也是背水一戰。
2018年是榮威近年的銷量巔峰，共計47萬輛，其明星產品RX5上市兩年的累計交付量近45萬輛。但在此之後，榮威銷量便逐年下滑，從2019年的近45萬輛下跌至去年的26萬輛。更重要的是，在新能源滲透率開始走向主流的當下，榮威尚無一款能站上銷量排行榜的車型。
早在2010年，榮威便推出了首款混動產品榮威750 Hybird，此後更是有榮威e550、榮威e950、榮威eRX5、MG eHS等多款插電式混動產品。但另一方面，基於上汽深厚的技術積累，過去幾年的榮威也是四處出擊，衝擊高端的RX8和Marvel X，走強智能的15萬元級高速領航車型第三代RX5，年輕化的鯨、龍貓都是對某一熱門細分領域的探索，但也都收效甚微。
“整個汽車市場的發展變化很多，你要確定所選擇的路徑，所服務的目標人羣，所提供的價值。可能我們有的時候會有所迷失，爲一些酷炫的、超前的、新穎的概念，讓我們缺乏明確的戰略定力。但榮威這個品牌從就是要爲中國最主流的消費人羣提供所需的產品價值。”吳冰表示，榮威已經想明白了三件事：
其一，“進取”將成爲榮威核心品牌價值，爲中國最主流人羣提供高性價比、高品質汽車；其二，新能源將是榮威未來產品開發的重點，DMH則是重中之重；其三，不會再簡單通過降價和促銷來提升榮威的品牌知名度，而是加在新能源賽道上，榮威的品牌標籤傳播。“過去幾年，我們迷失在了追求線索、例子、性價比的投入產出比，而忘了我們在品牌上的投入，忘了告訴大家榮威品牌到底是什麼。”
“品牌的恢復需要時間，爲此我們做了三年的產品規劃：今年D7是第一款車，明年有兩臺，2025年有三到四臺車，每年至少推出兩款新能源車型。我們希望通過真正的產品體驗，讓榮威品牌迴歸到該有的市場地位。”吳冰表示。
02
單挑秦、漢，B級車A級價
“主流賽道”，指當下燃油車和新能源混戰的10-20萬元級主流量產車市場。
中汽協副秘書長陳士近期便表示，傳統燃油乘用車中目前銷量仍主要集中在10萬—15萬元級，新能源則集中在15萬—20萬元級，今年前三季度累計銷量同比增長66.4%。“目前新能源車市場保有量逐漸擴大，整體價格趨勢和傳統燃油車基本保持一致。”
市場巨大，但競爭也是最爲激烈。榮威D7所在的10-20萬元級轎車市場，是插混/增程車型的主力價位段。其中一方面有比亞迪秦Plus、漢DM-i這樣的先發選手緊密佈局。另一方面，長安啓程A05、深藍SL03和吉利銀河L6都是有力的新生力量，而且都是“大廠出品”，不斷推高”卷“的程度。
榮威D7這次要怎麼打？“B級車的空間、B級車的體驗、A級車的價格。”榮威品牌事業部總經理周濰在採訪給出了核心戰術。
空間、續航和價格的結合錯位優勢，是榮威D7參與競爭的關鍵。
2.8米的軸距使榮威D7脫離了緊湊型的範疇，成爲和雅閣一樣的B級車選手，按照吳冰的說法即“完全是按照中級車的尺寸、軸距、舒適性去打造的。”
在B級車的定位之上，榮威D7給出了A級車的價格。12.18萬元的起步價雖高於秦PLUS、啓程A05和銀河L6，但如果按照125公里的純電續航爲標準進行衡量時，則完全可與對手打個平手，甚至略高一籌。
在配置上，此次榮威D7沒有將成本用在炫酷的技術上。智能座艙並未配備諸如高通8155的高端硬件；智能駕駛上也只在14萬元級車型上實現了L2級的駕駛輔助能力。
事實上，由於成本限制，目前15萬元級車型還無法提供足夠好的高階智艙和智駕體驗。所以榮威D7將錢花在了能直接帶來體驗的實用配置上。頭部氣簾、自適應遠近光、後視鏡記憶、座椅加熱、電動座椅、副駕駛後排可調節按鈕按照價格分佈依次上車。
“智艙我們要求把導航、語音、娛樂這三個主流人羣最常使用的基本場景做好；同時不追求炫酷、無人駕駛，L2、L3等。因爲每個品牌都有自己的要服務的目標客戶和核心價值。”周濰表示：“我們希望用合理的定價，讓消費者感知到我們是一臺更長尺寸、更大空間、更舒享座艙的產品，滿足客戶‘既要、又要、更要’的想法，打造差異化優勢。”
03
“電改油”的DMH“最強混動”
在高舉低打的錯位競爭之外，榮威將由D7開始，將插混的技術競爭推向下一個高度。
自比亞迪DM－i之後，一檔DHT開始在國內逐漸成爲主流插混技術，但同時也在與增程式和多檔DHT的技術路線爭奪和驗證市場。
近日，理想汽車創始人李想便在社交媒體上公開表示，“ 中國自主品牌還在堅持多檔PHEV的車企，會在未來一兩年都轉換成增程式的技術路線。”，目前，吉利雷神、長城檸檬混動DHT、奇瑞CD-M採用3檔DHT。
相比而言，增程式由於發動機所需適應的工況較爲簡單，因而調教更爲容易，易於開發，能夠提供“電感”操控體驗，但高速油耗和整體NVH挑戰較大；多檔DHT結構複雜，理論上能夠提供更好的平順性和能耗表現，但發動機調教和變速箱開發難度大、成本高，目前在體驗上尚未與增程和一檔DHT拉開明顯的距離；作爲一檔DHT的代表技術，比亞迪DM－i的在成本和體驗上實現了平衡，節油取向明顯，但高速工況下存在動力不足的情況。
同爲１檔DHT，榮威D7所搭載的上汽DMH（Dual Motor Hybird）超級混動系統如何在保持較爲簡單結構的情況下，將動力、能耗和NVH三方均衡的表現再推進一步？關鍵就在於發動機和P1電機同軸結構，以及五合一的PICU動力域集成控制器兩大核心技術。
P1電機同軸即：同軸轉子嵌入組合分離式離合器模塊化結構設計，要求爲業內首創。
發動機和P1的電機同軸直驅，一方面帶來極強的靜音體驗，60公里等速噪聲降低了12％；另一方面，由於發動機和電機同體化，將四缸發動機的116個脈衝與一毫秒相應的電機一體式控制，從而帶來更好的動力響應速度和能耗表現。
從技術難度來看，首先需要實現高水平的集成化。同樣是在電機中塞離合器，但同軸的工作精度要求極高，需將電機系統的震動控制在0.5mm以內。同時，D7的P1電機功率高達105kW，電機慣量大，要在動靜之間平穩切換，就需要精準的軟件控制系統，即PICU。
PICU是上汽歷時六年開發的動力大腦，將發動機、變速箱、混動系統以及熱管理系統的控制集合在一個“大腦”當中。其中主要涉及三部分的控制策略：同軸直驅、覆蓋發動機85%效益區的5種控制模式、高中低速、能量回收等全場景。
由一個大腦統一控制的核心優勢便是快。將過去的四個MUC整合爲一個MCU，由主核和兩個輔核協同控制，將發動機、變速箱、混動系統、熱管理統籌在一起，進行計算功率和能量分配，運算速度提升了50%，進而使混動系統的動力響應速度提升了近一倍達到0.26秒，且將系統靜謐性大幅提升。
其中最大的難點在於發動機的58齒、4X傳感器的事件觸發控制與混動、熱管理的時間任務控制，是完全兩種不同的控制方式。現有AutoSAR系統已經無法滿足此過程中時間週期任務的協調控制，因此需要對其進行底層的改革和優化。
這也代表了上汽對混動技術未來發展趨勢的看法。
上汽集團創新研究開發總院副院長仇傑表示，p1+p3長期來看將是主流技術，集成則是核心的底層技術。“車上的噪音震動在工程師眼裡都是能量，都是消耗，我們一定要把它幹掉，幹掉以後就節能了。”
PICU則是底層思維。“中國的汽車工程師踏實開發得最底層的開發的東西。我們在研究發動機每一滴油的燃燒，從第一滴油一直到怎麼把兩個系統搭在一起。汽車技術一定會往這個方向發展，無非就是看誰能夠很快的把這個東西整合起來。”
從結果來看，“2023混合動力汽車極限挑戰賽”中，榮威D7 DMH戰勝同組別比亞迪漢DM-i、雅閣PHEV等車型，奪得中大型轎車組第一。同時在虧電油耗測試中，榮威D7 DMH以4.61L/100km的超低油耗斬獲全車型（比亞迪秦Plus DM-i、吉利銀河L6等）冠軍。
“對於榮威品牌來說，在過去的這段時間經歷了一些挫折，未必不是好事，因爲現在競爭更激烈。現在團隊就是要紮紮實實地做‘榮威人’，我們的目標客戶是懷着進取之心、腳踏實地，榮威也是要懷揣夢想，一個一個產品把榮威品牌做上去。”吳冰在採訪結束時表示。