上半年乘用車市“消失的它”

6月28日，原雲度汽車官方發佈海報，正式更名爲“吉祥雲度”。其官微也已完成更名“吉祥雲度”。幾番折騰後，雲度終於算是活了下來。

雲度這一既熟悉又陌生的名字，重新將我們的目光拉回這一批造車新勢力。如今新能源市場正如火如荼，不少自主品牌早已突破侷限，走上盈利階梯。但這片光鮮亮麗背後，還有大浪淘盡後沉澱的一地泥沙。一批批像此前的雲度一樣，未能站住腳跟的車企逐漸“消失”在這片紅海，很難重返造車賽道了。

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宏觀熱 微觀冷 市場巨浪不斷淘沙

2023年被人們寄予厚望，大家期待這是萬物復甦的開始。年初，政府工作報告確定了GDP增長5％的目標，如今2023年已過半，我國國民經濟距離實現這一目標似乎還有些差距。

上半年來，市場經濟復甦不及預期。據國家統計局數據，一季度，國內GDP同期增長4.5％，雖然4月經濟運行延續恢復向好態勢，但進入5月宏觀經濟修復明顯趨緩，主要經濟指標增速均有所回落，經濟內生增長動能不足問題進一步凸顯。居民就業與收入壓力未能有效緩解，面臨形勢依舊嚴峻，反映到汽車市場即提振能力有限，消費水平不足。

儘管部分汽車業內人士對2023年中國車市抱以樂觀態度，但“宏觀熱、微觀冷”成爲上半年乘用車市主色調，車市沒有呈現“開門紅”的景象。雖然乘用車市有所回暖但仍面臨種種挑戰，表現不及預期。上半年提振無望，車市只能寄希望於下半年了。

此外，年初幾輪“降價熱潮”也對包括燃油車和新能源汽車在內的整個車市產生巨大沖擊，過度降價導致車企進入惡性競爭階段，不僅影響了市場穩定，也不利於汽車行業的長期發展。

在一場場激烈的價格戰過後，不僅一些原本如日中天的企業元氣大傷，一些發展不順，規模較小的企業更可以說是遭遇“滅頂之災”。諸如威馬、衆泰、寶能、寶沃、雲度等早期車企儼然被裹挾在洪流浪潮中，悄無聲息地“消失”了。

具體來看，寶能汽車整體業務基本處於停滯狀態。曾經遍及全國的472家寶能汽車的門店，截止到今年4月已經只剩下7家直營門店，此前規劃的多個基地也均告停產，同時寶能還深陷“欠薪門”，面臨鉅額的賠付壓力。

雲度汽車的市場表現早在幾年前就有低迷跡象，僅有三款產品的雲度汽車，在市場上已經沒有存在感，業績連年虧損，截至2022年3月31日，雲度汽車資產總額爲16.52億元，負債總額爲16.82億元，淨資產爲-3079.64萬元，已資不抵債。

曾經的造車新勢力“四小龍”之一的威馬汽車在2019年曾連續領跑造車新勢力月交付量，但從2021年開始威馬的銷量就開始逐步下滑，2023年威馬甚至不再公佈單月銷量，而威馬公衆號已經6個月沒有發佈信息了，不知是死是活。

此外，作爲和蔚小理同一批次宣傳跨界造車的企業，國內新造車勢力的元老之一奇點汽車也於近日被申請破產審查。這些車企可以說已經一隻腳踏進了“鬼門關”。

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各有所短 造車之路“殊途同歸”

俗話說，“成功道路只有一條，失敗的理由卻有千千萬”。但細數這些消失的企業，記者發現，對於造車這件事而言，它們的失敗是有共性的，威馬、雲度、衆泰等都曾因產品質量問題被推上風口浪尖，前幾年威馬多起自燃事件使其口碑幾乎跌到谷底，衆泰更因“山寨門”備受嘲諷；此外還有個“心術不正”的寶能汽車，四處跑馬圈地，就是不把心思放在造車上，產品質量問題多、用戶口碑差、資金鍊斷裂、管理體系混亂等，最終讓它們不得不落寞退場。

在全國工商聯汽車經銷商商會常務會長、新能源汽車委員會會長李金勇看來，這些企業的失敗離不開五個原因。第一，普遍存在產品定位不清、市場受衆不明的問題。新能源汽車最初是補貼市場，大家進入都是爲了“賺錢”，但當真正走向用戶市場，差距就開始顯現出來。如威馬汽車最初主攻10萬～20萬元中低端市場，這個市場定位沒問題，但鑑於當時電池容量普遍不高，續駛里程焦慮嚴重，加上這個價格區間仍以燃油車爲主，威馬就顯得有些高不成、低不就，反而主打高端的蔚來和專攻更低端的哪吒、零跑開闢了屬於自己的道路。

“雲度也是如此。起初，雲度的市場表現並不弱，但其產品更新速度稍慢一些，只晚了一年，它推出的續駛里程150km版本車型，就已經跟不上300km續駛里程的主流需求了。產品能否跟上需求，有時也要看‘天時地利人和’。”李金勇表示。

第二，它們的定價思維沒有及時轉變，以傳統的“成本定價”自然打不過“市場化定價”的競爭對手，而這導致市場更加向頭部企業集中。

第三，銷售渠道的運維難以持續。部分車企前期瘋狂擴張，但盈利水平難以爲繼後，開始陸續閉店，閉店又導致銷量進一步下滑，由此形成惡性循環。

第四，企業發展戰略模糊。新能源車企的發展思維不同於傳統車企，從補貼時代到市場化時代，車企要做好規劃，是長期戰略還是短期戰略，是以金融思維還是科技思維運作，所產生的結果都可能截然不同。指望賣一批車就能實現盈利的紅利時代已經過去了，如今資本和市場對新能源車企的期盼都是“放長線，釣大魚”。

第五，汽車產業是個規模化產業，只有在明顯的規模效應下，邊際成本大幅降低，才能帶來更大的競爭優勢。如特斯拉、比亞迪等頭部車企已經率先實現年產百萬輛，成本得到控制的同時，也會獲得更多資源的傾斜。凱聯資本研究院院長由天宇對此深有感觸，汽車作爲高產值、大規模的產業，如果沒法形成規模，將無法生存下去，這便是這一行業的基本規律。

新能源與智能網聯獨立研究者曹廣平認爲，近幾年來我國新能源汽車產業在經歷退補、疫情以及殘酷的市場競爭，尤其是價格戰的洗禮後，部分車企出現了掉隊的情況，這是正常現象，其原因各不相同：一部分原因是難以擺脫補貼依賴症，另一部分是缺乏創新機制和技術，或是是企業運營內外環境出了問題，產品難以進行量產或者財力、物力等戰略資源不足所致。

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“最後一搏” 失意者的輓歌

就在人們以爲這些車企終將被淘汰，成爲時間長河中的一顆砂礫時，它們似乎卻不甘如此認命，掙扎着要“最後一搏”。除了雲度易名，衆泰汽車近日也傳來新消息。截至7月6日，衆泰汽車股票已連收4個漲停板，業內人士猜測，可能與其此前披露正在籌劃變更公司實控人有關。

但這番變動能掀起多大浪花，又能否拯救衆泰於泥潭，業內人士看法都較爲理性。新能源汽車的發展讓中國的汽車行業更加“市場化”了，同時也讓競爭更爲殘酷。由天宇指出，市場份額“再分配”，留給新入局者的空間越來越小，這就要求企業既不能有短板，還必須要有一兩個長板，才能活下來。如衆泰這種車企，即使通過強行“輸血”的方式暫時活下來，但如果不改變產品定位和市場認知，以及對組織管理架構的重新洗牌，最終還會落得被淘汰的命運。

在曹廣平看來，暫時退出的車企能否重回賽道，取決於企業能否創造新的盈利模式，並且有無足夠的戰略資源支撐。事實上，與特斯拉、豐田、比亞迪、理想等相比，這些暫時退出的車企必須建立適合自己的盈利模式，即無論走純電還是混動路線，必須有創新的產品與技術，並且在供應鏈上有足夠的支撐和降本優勢。

企業一旦經歷破產重組，所需要的不僅是從零開始，而更可能是從負開始。李金勇直言，對消費者、經銷商、供應商的傷害無法輕易彌補，口碑對於一個新生企業來說是決定生存的關鍵，一旦失去這三方信賴，將很難重回主流賽道。

李金勇認爲，車企應當在這些先行失敗者的經歷中獲得啓示：首先，要做好市場調研，對自身產品清晰定位；其次，明確競品，做好市場化定價；第三，維護好渠道，避免惡意競爭；第四，規模爲王，能否形成規模將是車企能否存活的關鍵。

未來，新能源汽車將是一個長線發展的賽道，車企要有擁有足夠的技術和人才儲備，強大的創新力，足夠清晰的認知以及置之死地而後生的勇氣和決心，讓人能夠看到其高增長、高預期的發展潛力，才能持續獲得投資者、消費者的青睞，避免在下一輪洗牌中被捲入新的漩渦。

文：張雅慧 編輯：黃蓓 版式：王琨