史話》往返高雄臺東客運 由盛而衰（劉良升）

金龍號是臺灣第一代的冷氣客車。（中時資料照）

最近無意間看到一則不起眼的地方交通新聞，原來是國光客運高雄站貼出了一張公告，該公司行駛於高雄（西側終點）與臺東（東側終點）之間約179公里的1778路線班車，將於2022年元旦起，縮駛於高雄和臺東縣大武鄉的區間（大約122公里的距離）。

這意味着爾後利用1778路線的乘客如果要由高雄前往臺東的話，必須在新的東側終點站大武下車，繼續轉搭大武和臺東間的當地交通運輸俾完成最後約57公里的旅途。縱然國光客運尚安排在長週末時，還會有0999路線班車行駛高雄和臺東，但是1778班車行程的縮駛，將使得這班唯一走完南迴公路全程的定期公路班車，即將在運輸的班表上消失。

臺灣島早期由歐亞板塊和菲律賓板塊的擠壓所形成，所以島上的五座山脈，諸如中央山脈，雪山山脈，玉山山脈，阿里山山脈，和花東海岸山脈均爲南北走向。由於縱貫的山勢阻隔了東西交通，東臺灣的花蓮和臺東兩縣素有「後山」之稱。國民政府自1949年遷臺後，基於經濟和戰略着眼，一直積極開發東西向的橫貫公路，即便如此，現在聯通東西向開往原「後山」地區的幹線公路仍然是屈指可數。

自北向南，先有北部濱海公路或北宜公路接上蘇花公路，沿着海岸線從宜蘭縣蘇澳鎮抵達花蓮；再來有中部橫貫公路穿越谷關、梨山、大禹陵前往花蓮太魯閣；繼有南部橫貫公路跨過中央山脈大關山隧道與臺東縣接軌；而最南的一條就是由屏東縣楓港村穿越中央山脈南端餘脈的南迴公路了。而南迴公路的最高點僅爲海拔460公尺的壽卡，路況相對比其他橫貫公路要好多了，但是同樣是沿着西側的楓港溪谷，和東側的安朔溪谷爬坡陡降的路段，在臺風季節常常也會受到豪雨坍方的影響而封閉。

高雄往臺東的行車路線正像是一個大寫U字型的形狀，左方的頂點是起點高雄站，左側的底座是屏東縣獅子鄉楓港村，然後U字轉成水平的中央底部之處正好是穿越中央山脈的尾棱路段，當達到U字右側正要往上運行的轉折點則恰是臺東縣大武鄉，最終再抵達右上的頂點終點站臺東站。

在我們小時候，分隔高雄縣和屏東縣的高屏溪只有一座高屏大橋（下淡水溪橋），所有由高雄往臺東的客運車輛，都要路過屏東市區，經由我們家門口的南北幹線臺一線省道。早先由臺灣省公路局營運的時期，所有高雄往臺東的客車都是由高雄火車站東南側的公路局高雄東站發車，當時運行車種有最高級的冷氣空調金龍號客車，高級的金馬號對號客車，和直達車三種級別。

尖峰時刻大約每間隔約半個多小時，就會有班車出發，車次可謂相當地密集。某次我們由臺北外婆家乘坐火車南下，因爲火車誤點，在晚間到達高雄火車站時已經沒有往屏東方向的火車車次了。後來父親發現我們還可以乘坐高雄往臺東的末班直達車（印象中好像是午夜12點發車），再到離家門口500公尺處的招呼站牌下車即可。那時我才首次知道這條黃金路線還有深夜的「紅眼」班車服務。

隨着時間的推移，1975年在高屏溪的出海口附近，全新的雙園大橋完成通車了，南部原先分別在高雄縣和屏東縣境的兩部分的沿海公路，也合攏成爲西部濱海公路的南段。這時高雄往臺東的班車有了兩種路徑選擇，其一是仍然繞行內陸經由屏東市區的老路線，再者是從高雄直接循西部濱海公路沿海而行，而這兩條路線最後「殊途同歸」，都會在屏東縣枋寮鄉水底寮會合，再繼續臨海南行在楓港轉入南迴公路。

當我在海軍艦艇單位服役時，因第二年被調派到「後山」的花蓮基地，休假時必須從花蓮，先到臺東再轉乘開往高雄的班車，由臺灣東南繞行大半個臺灣島才能返回屏東家中，所以有行經南迴公路全程數次的機會。還記得那年春節過年收假，在大年初五從屏東坐上了由高雄往花蓮的直達班車，中途在屏東縣楓港、臺東縣大里、和花蓮縣玉里休息了多次，一口氣坐了差不多7、8個鐘點，也算是一趟難得的壯行吧！

南迴公路截彎取直。（楊漢聲攝）

還記得在高屏這端的路段，路兩旁不是有高聳的大王椰子當行道樹，呈現一片綠野平疇狀，就是沿着臺灣海峽的岸邊蜿蜒。到了南迴公路和屏鵝公路（鵝指鵝鑾鼻之意）的T字型交點楓港村，當時已經由臺灣省公路局改組的臺灣客運公司，在此有一座木造的楓港站站房，和容納兩輛客運車空間的簡易場站，我們在此下車休息或略進餐點。

從楓港開始，班車一改原先朝南沿海的行車方向，開始沿着楓港溪河谷向東方溯溪穿山拾級而上。狹窄的山谷兩側綠樹青蔥，每隔一段距離，就有機會經過應該是排灣族人的山地部落，而部落中的標準配備分佈馬路兩側：警察派出所、教會、迷你小學和民宅。

車行不久可見雙流國家森林區入口的路牌，當年父母帶着弟弟和我一家四口，來此循着森林公園步道，在蔥綠蒼翠的山林中恣意吸收着芬多精，盡情享受着森林浴的舒暢，步道終點的雙流瀑布略呈扇形的飛瀑，水霧飛濺，是旅遊區的地標景點。

甩開雙流遊樂區的遊人後，南迴公路往上繼續爬升的交通流量就瞬時減少了。下一個名喚「草埔」的部落總會使我的眼球駐足，尤其我均會向草埔國民小學的校門行注目之禮。原來我在就讀屏東師專附屬國民小學六年級時，我班被選爲合唱班，代表母校參加音樂比賽。

當年在屏東縣決賽時，坐在我們後面一排的就是五官深邃，濃眉大眼，皮膚略黑的草埔國民小學的排灣族學童們。他們在臺上展現出空谷幽靈，宛如天籟般的優美歌聲，讓我班「如臨大敵」，所幸我班可能是歌唱技巧略佳，僥倖奪得了屏東縣的桂冠，草埔國民小學居次，我們才繼續向南部七縣市的合唱比賽總決賽進軍。

草埔部落往上再兩公里許，就到達了南迴公路最高點海拔460公尺的壽卡，這是南迴公路穿越中央山脈尾棱的一處山口。壽卡原先就只有一座位在T字型路口的壽卡警察派出所，此處尚是建構在中央山脈向南主棱線上199號縣道的起點。據說壽卡派出所的成立就是替199號縣道的使用者辦理入山證管理之用。現在這般入山證的門禁早就取消了，原來的派出所建築也變成了「壽卡鐵馬驛站」，變身爲遊人打卡的好去處。

越過壽卡，公路正式告別了流入臺灣海峽的楓港溪流域，跨入了屬於太平洋水系的安朔溪峽谷和臺東縣境。天氣好時，就可以直接從山巒縫隙間望見東方的太平洋，有時可觀望到不確定是蘭嶼還是綠島的洋中之島。隨後公路一直陡降，到了瀕臨海洋有着稍微寬闊的大武鄉臺地，臺灣客運公司在此有一座造型現代的大武站，又是一個短暫休息的據點到了。休息結束，剩下的57公里就一路駛往臺東，完成了南迴公路全段旅程。

1992年初，環島鐵路系統的最後一塊拼圖南迴鐵路通車，高雄和臺東的區間多出了比公路更爲便捷可靠的鐵路選項，從此高雄和臺東間的公路運輸需求銳減，逐步造成了現在國光客運（由臺灣汽車客運改組）因乘客不多而造成減班和路線縮駛的結果。惋惜的是，這般的結果並不會直接影響到有多元選擇的過往旅客，倒替散居在南迴公路沿線的居民帶來了不便。

雖然我前一次使用南迴公路，已經是26年前和父親一道由東部自駕返回屏東的往事了，但是看着高雄臺東間的班車由盛而衰，還是不免唏噓不已！

（作者劉良升現居現居美國德州休斯頓市）

【劉良升專欄每週二刊出】