【突出重圍】面對友商的低中高價格包圍網，小米SU7的三個配置勝算幾何？
小米找到了下一個增長的爆發點，但不幸的是遇到了最內卷的2024年，最終車價定在了21.59萬起，沒有到19.98萬，也是十分接近了。
其中，標準版700km指導價21.59萬元，Pro版830km指導價24.59萬元，Max版800km指導價29.99萬元，其中標準版和Pro版都是400V平臺，唯有Max版是800V平臺，這水平去挑戰海外品牌基本上能穩贏或者有輸有贏，就是面對國內對手的時候略有難度。
就有點像是中國乒乓，拿個奧運冠軍、世界冠軍真不太難，但想要拿到全運會冠軍，那是難上加難。
這並沒有影響到首批車主的熱忱之心。目前首批車主交付已經逐漸啓動，測試視頻鋪天蓋地，至此可以確信雷軍的人生最後一次創業終究有了美好的開篇。
與智能手機相比，汽車的使用體驗和售後服務環節將會決定它往後訂單的細水長流，數碼產品一年一換代，汽車一旦定型就得管三五年。
更關鍵的是，小米拿保時捷Taycan（參數丨圖片）和特斯拉Model 3作爲偶像致敬，那麼當它的一切都暴露在市場上的時候也會接受其他友商的“致敬”，事實上，一張密不可分的包圍網已經逐漸籠罩在它的三個版本之上，那麼面對十面埋伏，小米SU7能突出重圍嗎？
小米SU7標準版，突圍難度四顆星
小米SU7標準版僅有的破綻，大概率就是它上到了20萬的價位，但卻沒有提供800V的平臺，補能效率相對不是那麼快，對於追求極致性價比的用戶來說，可能價格還是略高了一點兒。
它用以破圈的是超大的電池容量，直接安排了一塊73.6kWh的電池包，官方標定的CLTC工況純電續航里程爲700km。
這就讓我想到另外一臺車，同樣是中大型轎車的東風奕派eπ007，它的純電動版本起售價爲16.66萬元，純電動版還有限時優惠直降30000元，也就是說實際上它的純電動版起售價是13.66萬。
東風奕派eπ007續航略短，CLTC工況下用56.83kWh的電池包實現了530km的純電續航，百公里耗電量是11.9kWh/100km，這是建立在它的電機最大功率160kW，最大扭矩310N·m的水平上來的，而小米SU7標準版的電機最大功率200kW，最大扭矩400N·m。
此外，eπ PILOT在駕駛輔助上有比較豐富的全面性，Xiaomi Pilot Pro的自動駕駛更強一些，在英偉達 Drive Orin N的支持下能夠多一些諸如自動泊車、遙控泊車、自動變道輔助等功能，在基礎實用性上則是東風奕派eπ007的540度全景影像更實用。
一切的一切在於，差價過於巨大，即便小米SU7標準版有更大的電池，有8295芯片，有11個攝像頭、1個毫米波雷達和12個超聲波雷達，但13.66萬與21.59萬之間由7.93萬元差價所組成的鴻溝，成爲了小米汽車巨大的劣勢。
如果硬要掰回來，那麼在路上，東風奕派eπ007雖然好看，但小米SU7更像保時捷，顏值上贏回了點。
話又說回來，以這臺車爲例的20萬以下市場，小米汽車想要突圍還是有難度，畢竟在考慮極致性價比的消費者的態度裡，價格是一切，小米SU7並不能發揮出優勢，考慮到天然流量降低一級難度，那麼突圍難度就定在四顆星吧。
小米SU7 Pro版，突圍難度三顆星
接下來聊一聊指導價24.59萬元的小米SU7 Pro版，它遇到的對手則是極氪001，不過此次小米SU7佔據價格優勢，極氪001 WE版的官方指導價是26.9萬元。
這是兩臺同級別的產品，在尺寸方面，小米SU7的長寬高分別是4997/1963/1455mm，軸距是3000mm，而極氪001的長寬高分別是4977/1999/1545mm，軸距是3005mm，前者更修長優雅，後者更容易打造車內的縱向空間。
兩者均配備了8295芯片，小米有一塊可翻轉的7.1英寸全液晶儀表，中控屏尺寸爲16.1英寸，極氪001提供一塊13.02英寸的全液晶儀表和一塊15.05英寸的中控屏，在功能上同樣是差不多的，而在智駕芯片上小米SU7的規格更高，它配備了英偉達 Drive Orin X ×2，算力來到了508TOPS，極氪001提供的是Mobileye EyeQ5H×2，算力爲48TOPS，不過雙方目前官方標定的自動駕駛等級都是L2級。
科技指數上依然是小米SU7佔優，脫胎於互聯網自然有它的優勢所在，當然HiCar也並沒有弱多少，但從賽道出發的極氪也有自己的優勢，800V的平臺帶來0.25小時的快充表現，比400V的小米SU7要快一倍。
在舒適性配置上，極氪001提供的就比較豐富了，它提供真皮方向盤、方向盤電動調節、方向盤記憶和AR-HUD擡頭顯示，座椅是真皮的，前排坐墊是帶長度調節的，副駕駛座椅是帶後排電動調節的，第二排座椅的靠背是可調節的，前排座椅還帶按摩功能，後排有獨立空調和6英寸液晶屏，還有28揚聲器的雅馬哈音響，杜比全景聲能帶來更出色的聽覺體驗。
也就是說，當小米SU7進入銷售的中段，也就是所有的配置和體驗全部透明化，口碑也樹立起來之後，消費者在選購的時候更多的是去衡量配置，小米就需要用智駕上的大優勢去彌補在舒適性配置上的小弱點。
一個好故事能夠獲得出色的開場，商業行爲比拼的是耐力，比拼的是純粹的配置疊加和價格審覈，直面市場，直面消費者心中的那一杆秤，當然，在獲得年輕人青睞之後，小米汽車也有足夠的底氣去獲得中年消費者的認可。
畢竟在意智駕的年輕人，根本不會在乎充電、舒適配置、座椅和音響等那些“老套”的標準，智能纔是未來，面對前輩們，只能說是互有勝負吧，四星難度上流量減一星，突圍難度三顆星我覺得比較合理。
SU7 Max版，貴有貴的道理
接下來聊聊小米SU7頂配，也就是指導價29.99萬的SU7 Max版，這臺車出來之後，蔚來屬實是有點兒緊張了。
頂配車型本身就是一個炫技的平臺，不管是燃油車也好，新能源車也罷，那些看着高端、用着高端、成本也居高不下的配置都會被應用在這臺車上。
800V平臺終於來了，寧德時代麒麟電池能夠做到充電五分鐘就能擁有220km續航，充電15分鐘能擁有510km的續航，哦對了極氪001也是麒麟電池。
保時捷Taycan因爲售價並沒有出現在這次綜合對比的機會，同樣走高端賽道的蔚來可能會有更大的壓力，畢竟蔚來3月份銷量11866臺，其中ET5是最核心的拳頭產品，它的整車購車指導價是29.8萬起步，直接和小米SU7的頂配車型差不多重合了。
在價格公佈之前，大家都爲小米SU7捏着一把汗，價格公佈之後，大家都爲主打高端的其他品牌車型捏一把汗，更何況蔚來的拳頭產品ET5還是400V平臺。
在衡量小米SU7的標準版和Pro版的時候，小米總是繞不開400V對抗800V的尷尬，而來到了接近30萬區間之後，直接反轉，小米SU7反倒在用800V去比對着一衆前輩。
四驅Max版搭載的是220kW+275kW雙電機，電機最大扭矩達到838N·m，妥妥的性能猛獸，基本上也是超越了行業前輩們給出的30萬級的純電動車性能標準，百零剎車距離則是33m，可謂是跑得快，剎車也快，此外還配備了空氣懸掛、CDC可變阻尼減振器，帶來沉浸級的駕駛體驗。蔚來ET5配備的則是最大扭矩700N·m的雙電機，電池爲75kW，純電續航560km，充電不如800V，但咱有換電，強行五五開。
當然，算力上蔚來ET5的英偉達 Drive Orin-X ×4能達到1016 TOPS，不過兩臺車標配都是L2級的駕駛輔助，蔚來ET5想要L3級駕駛輔助得額外選裝，舒適性配置上小米SU7還多了前排座椅通風和第二排座椅加熱，而且前排屏幕的分辨率小米SU7是3072×1920，蔚來ET5是1728×1888，針對年輕人的充電需求，小米SU7的充電口爲前4後二，而蔚來ET5是前2後1。
由此可見，小米SU7的頂配車型，也就是29.99萬元的Max版在同價位中近乎處於獨孤求敗的位置，噱頭和賣點都一應俱全，導致部分新能源車面對目前小米SU7的強勢流量，可能還是得避一避風頭。
當互聯網玩家進場，以及內燃機向電機轉換所帶來的迭代速度，讓一衆傳統車企很難去抗衡，渠道分散+不會抓流量+噱頭不足，以及年輕人的善變，導致傳統車企的電動車推出之後要麼走低價路線，發揮渠道和供應鏈優勢，要麼就是艱苦維繫中高端形象。
小米汽車作爲更晚進場的造車玩家，它擁有獨一無二的賣點，有強大的渠道和品牌優勢（參考華爲，但華爲不造車），直接就導致它在高端路線上幾乎沒有對手，切走了很大一塊高利潤蛋糕，並且能夠替代此前主打科技性能的造車新勢力的咖位，在中端路線和低端路線上，小米SU7作爲一臺中大型轎車，並沒有拉開明顯的差距，即便如此，也能從目前的用戶口碑和配置表上，看出它的後發優勢相當地大，從高打低，勢如破竹。
但沒有關係，小米手機和紅米手機已經做了明顯的區隔，那麼小米汽車和可能存在於大家腦洞裡的“紅米汽車”，在小米SU7立住位置之後，還有更多騰挪的優勢。至少目前來說，小米SU7掀翻的是高端電動車的桌子，20萬以下的新能源車依然有足夠舒適的售賣空間。
或者說，這就像摩爾定律之於電腦行業一般，超乎想象的迭代速度快速讓前一代的王者車型優勢不再，在新賽道捲到起飛。
小米SU7也用瘋狂的訂單告訴中國汽車行業，新能源時代，根本沒有護城河。
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