王傳福纏鬥曾毓羣，電池“鐵王座”爭奪戰升級

本文由無冕財經（wumiancaijing）原創發佈

作者：方斯嘉

編輯：陳澗

設計：嵐昇

今年9月的德國慕尼黑車展，閃現兩位中國新能源界大佬。

一位是新能源車龍頭比亞迪創始人王傳福，另一位是電池業霸主寧德時代的掌門曾毓羣。

兩人的關係很微妙。

雖然電池業以寧德時代爲首，衆多車企甚至要向其低頭拿貨。但新能源車老大比亞迪無需依賴寧德時代，並擁有自己的電池體系。

二者是中國電池業的兩個龍頭。在今年1-8月全國動力電池排行榜中，寧德時代市佔率爲44%，比亞迪爲29.9%。這意味着，超七成市場份額被寧德時代與比亞迪瓜分。最關鍵的是，二者的市佔率正在接近。

▲比亞迪正在追趕寧德時代，圖片來自維科網。

隨着比亞迪市佔率的擴大，寧、比二王的戰場硝煙瀰漫。要知道，比亞迪電池不僅供應給自家，還售賣給特斯拉等車廠。

王傳福的電池野心天下皆知，他想在熟悉的電池領域爭得一方天地。在2018年，他曾喊出2020年電池業務拆分上市，但沒有實現。如今5年過去了，王傳福還沒有放棄。

王傳福電池野心膨脹

王傳福曾是電池界的龍頭老大。

1995年，看中“大哥大”所用的鎳鎘電池賽道，王傳福選擇辭職下海，創建比亞迪。他通過從親友處籌集的近300萬元投資，引進部分關鍵設備，啓動生產。

風生水起之時，比亞迪一度拿下全球40%的鎳鎘電池市場份額。

2001年前後，王傳福瞄上造車，他說：“電動車的核心無非是電池，而比亞迪最會造的就是電池了。”

要知道，即使比亞迪把全世界的手機電池都拿下，一年的產值也不過幾百億，而造車，則是一個千億級的賽道。直至2007年，比亞迪推出磷酸鐵鋰電池，出貨量伴隨整車一直穩居國內首位。

如今，曾毓羣雖是電車電池業的龍頭老大，也不敢輕視王傳福。

今年5月前後，特斯拉德國工廠已經開始生產搭載比亞迪電池的Model Y 後驅版，比亞迪成爲除松下、LG化學和寧德時代之外，特斯拉的第四家電池供應商。

雖然比亞迪對此合作迴應“不予置評”，有接近該項目的人士告訴PowerOn：“比亞迪內部曾討論專門爲特斯拉電池供應建設一座新工廠”。而就在去年，特斯拉項目交付後，比亞迪還爲項目組空前頒發了百萬元獎金。

連外媒稱“特斯拉叫停與比亞迪在電池上的合作”，特斯拉CEO馬斯克都下場迴應，“那個媒體報道是假的。特斯拉和比亞迪之間的關係是積極的”。

對此，據“路咖社”分析，比亞迪給特斯拉的電池出貨量應該不低，比亞迪的電池產品仍然需要拓展海外市場來做背書，而且特斯拉這種國際品牌絕對是一個“優質”客戶。

考慮到雙方的競爭關係，比亞迪不希望把自己的電池賣出去，促成了特斯拉的降價，回過頭來影響自身的品牌銷量。所以，比亞迪給特斯拉供應的刀片電池，只會供應給海外市場。

據比亞迪相關負責人介紹，目前比亞迪刀片電池對外客戶包括一汽、紅旗、豐田、北汽福田、徐工以及江淮汽車、中通客車等。傳言中，除特斯拉外，大衆、戴姆勒、現代汽車、奔馳等多家跨國車企正與比亞迪電池接觸。

賣電池比賣車利潤更高。比亞迪財報顯示，2022年，比亞迪旗下的無爲弗迪電池公司營收約爲178億元，淨利潤約23.71億元，淨利潤率爲13.32%。相較而言，比亞迪汽車工業有限公司營收約爲1899.11億元，淨利潤約爲38.93億元，淨利潤率爲2.05%。

比亞迪擴大外供名單，可以一步步實現動力電池板塊拆分上市的目標。

2018年，王傳福就提出要剝離旗下動力電池業務，完成獨立上市計劃。按照王傳福此前提出的目標，比亞迪計劃2022年年底前將旗下電池業務拆分獨立上市，以籌集資金進行發展。

“電動車發展起來以後，電池的市場很大，我們自己做，別人也能夠供。”王傳福曾對媒體提及。

剝離計劃延後，但比亞迪似乎將刀片電池視爲外供的利器。2021年4月，比亞迪宣佈旗下純電車型將全面切換刀片電池，王傳福表示，隨着產能提升，刀片電池將開始向全行業外供。

曾毓羣壓力驟增

“電池的安全和電池的濫用測試是兩回事,有些人把濫用測試的通過等同於電池的安全。”2020年5月，寧德時代董事長曾毓羣在公開場合懟了“有些人”。

他口中的“有些人”，似乎是兩個月前，剛剛發佈刀片電池的比亞迪。比亞迪以針刺試驗展示了不同電池的表現，結論是刀片電池表現最優，而三元鋰電池很危險。

要知道，寧德時代是中國動力電池領域主要的三元鋰電池生產商。如此結論，惹得曾毓羣不快。曾毓羣還指出，“刀片電池是我們2016年量產的CTP結構創新概念的一種，我們已經選擇並量產CTP結構創新裡最優的幾種，譬如CTP-0、CTP-1、CTP-2。”

言外之意，寧德時代早就掌握了刀片電池技術，只是“沒看上”。

被曾毓羣評論之後，比亞迪汽車銷售公司副總經理李雲飛隨後在微博隔空喊話：“不服？！那也來扎一下吧。”

不久後，寧德時代對其產品進行鍼刺試驗，並隔空迴應，“寧德時代早在2017年就已掌握三元電芯通過針刺測試的技術，但是爲什麼沒有推廣？通過針刺測試=電池安全嗎？”

這是兩個巨頭少有的摩擦時刻，在此前後，“寧王”、“迪王”雖然經常同臺在各新能源峰會上，但也是各自安好，鮮少踩過界。

作爲比亞迪近年的主打產品，刀片電池確實被廣泛應用，並從寧德時代手中搶去特斯拉等車企的訂單。

據乘聯會數據，寧德時代的動力電池出貨量位列第一，但至今年年初，其磷酸鐵鋰電池市場份額已被比亞迪超過，今年上半年，比亞迪佔比爲43.68%，而寧德時代爲35.06%。

目前，磷酸鐵鋰電池已經成爲我國新能源車的主流電池。今年上半年，三元電池累計銷量99.8吉瓦時，佔總銷量38.9%，磷酸鐵鋰電池累計銷量156.3吉瓦時，佔總銷量60.9%。

▲上半年磷酸鐵鋰電池裝車量排行榜。

穩坐鐵王座許久的寧德時代，壓力驟然增加。

9月14日，摩根大通下調寧德時代評級至中性，進一步加劇了寧德時代股價的下跌。今年6月，有機構指出，寧德時代在市場份額和利潤率方面面臨的風險在增加。

據半年報，今年上半年，寧德時代動力電池收入同比增長76.16%，整體毛利率同比上升2.95%，爲21.63%。

而同行們的利潤則受到不同程度的壓力。中創新航上半年純利約爲1.47億，同比下降12.1%，毛利率爲9.6%，同比提升0.1%；孚能科技二季度毛利率爲2.86%，環比增0.95%，同比下降13.52%。

這也說明，寧德時代的對手們正在以利換量。

從寧德時代手中搶走訂單的可不止比亞迪，其他二三線電池廠正在成爲車企們的供應商。

今年年初，網紅經濟學家任澤平在微博發文“炮轟”寧德時代，稱其“打壓競爭對手，脅迫車企，擠壓上下游利潤”。任澤平的言論一直頗有爭議，但一定程度上說出了對手們的心聲。

▲今年1月，任澤平在微博上發佈針對寧德時代的1300多字長文。

沒有一家企業會將命脈押注給單一供應商。中創新航、億緯鋰能、中航鋰電、欣旺達等二三線動力電池廠商市場份額正在逐漸擴大。廠商們競爭的無外乎就是質量、安全與性價比，當電池技術沒有出現高不可攀的門檻，那麼這三大因素都可以用資金與時間補足。

動力電池行業大規模製造的能力，被視爲競爭的核心。因此，多家電池廠正在積極擴產，其中就包括比亞迪的弗迪電池。

今年9月，中國化學與物理電源行業協會儲能應用分會發布的數據顯示，全國70家以上企業動力及儲能電池項目擴產，涉及產能規劃超1600GWh，總投資金額超7000億元。

2022年前後，電池廠擴產兇猛。比亞迪在長春、武漢、台州、紹興、成都、南寧、徐州、溫州、襄陽、重慶等地繼續擴建電池產能。同時，陸續在江西撫州、湖北襄陽、浙江台州、廣西南寧、河南鄭州、江西宜春等地成立弗迪電池分公司。今年年初，比亞迪新能源電池“超級工廠”在溫州啓動建設。

在2023年的世界動力電池大會上，曾毓羣直言，對於行業來說，動力電池已經邁入了從“有沒有”到“好不好”的新階段。

在今年，曾毓羣正密集會面地方官，包括廣東省、山東省等地的高層，今年9月會見匈牙利外交和貿易部長彼得·西雅爾託。他的目的很明確，在各地尋找合作機會，投資建設，或推廣寧德時代的產品。

又一場路線之爭

曾毓羣與王傳福有一些共同點，他們都是窮苦出生，年齡相差兩歲，都曾是工程師，都曾經在上世紀90年代深耕電池領域。

▲2022年福布斯世界富豪榜的新能源榜單上，曾毓羣、王傳福位列馬斯克之後。

這意味着，二人在技術上有共同的執着。

在如今的電池行業，得技術者得天下。押注對的賽道，並在其中有領先的產品，纔是一家電池廠的發展命脈。

早年間，比亞迪曾是市佔率第一的電池廠，早在2007年就推出磷酸鐵鋰電池，出貨量伴隨整車一直穩居國內首位。

當時，寧德時代押注的是三元鋰電池路線，直至三元鋰電池受到補貼政策等因素影響，被新能源車廠廣泛使用時，屬於寧德時代的時代才終於來臨。

2017年，寧德時代的電池市佔率超過比亞迪，成爲全球第一大動力電池廠商，“寧王”之名由此而來。

然而，隨着補貼退潮，一場路線之爭又將來臨。

一開始，特斯拉一直是三元鋰電池的堅定支持者，當時棄用磷酸鐵鋰電池的原因是其續航時間太短。

但馬斯克2021年向外界宣佈，未來特斯拉將會逐步轉向採用磷酸鋰鐵電池的方案。

隨着電池產業的發展，磷酸鐵鋰電池的質量能量密度、體積能量密度、電池成組利用率出現很大進步，長續航不再是難題。以比亞迪秦EV爲例，其搭載能量密度140Wh/kg的磷酸鐵鋰電池組，NEDC綜合工況續航里程達450km。

2020年，比亞迪推出刀片電池，採用磷酸鐵鋰路線，能量密度140Wh/kg。儘管此前的刀片電池能量密度偏低，但其搭載的車型續航能力與三元鋰差距並不大。

在王傳福看來，“市場對於電池的需求其實已經發生了根本性變化，以500公里的續航里程數爲一個轉折點”。隨着消費者趨於年輕化，其更將安全性和性價比放在首位，對能量密度的考量可能排到第三、第四。

而特斯拉與比亞迪合作的，正是刀片電池。有聲音推測，特斯拉與比亞迪電池合作的原因之一，是看中刀片電池的低成本及高質量特性。

不過，外界對刀片電池的安全性仍存在爭議。

比亞迪品牌及公關處總經理李雲飛曾在上海車展期間透露，“有很多企業在用比亞迪的刀片電池和DM-i技術，包括民營企業、海外企業等。”

王傳福則公開表示：“幾乎每一個你能想到的汽車品牌，都在與弗迪電池洽談合作。”

另有消息稱，奔馳新車有望配備比亞迪同源磷酸鐵鋰電池組，支持800V超級快充，擁有750km續航、百公里12kWh電耗。比亞迪將向奔馳母公司戴姆勒供應刀片電池。

寧德時代也已意識到，沒有突破性和差異化的產品，難以保持龍頭位置。

於是，神行超充電池被看作是寧德時代對比亞迪的一次回擊。

今年8月，寧德時代發佈了全球首款採用磷酸鐵鋰材料並可實現大規模量產的4C超充電池——神行超充電池，實現了“充電10分鐘，續航400公里”的超快充速度。

這款產品主打的是快充，解決里程焦慮問題。

比亞迪也摩拳擦掌，準備新產品與之抗衡。比亞迪正在進行第二代刀片電池的升級工作，旨在進一步提高電池的能量密度和充電效率。

資深媒體人樑雲風認爲，超越寧德時代，第一步是實現技術突破，科技超越，第二步是搶客戶搶訂單，第三步是實現完美交付。

他認爲，如果有企業能在這三點上全面發展超越寧德時代，那將是一個巨無霸體量的公司，市佔率或許能達到70%，其市值也必定會超越茅臺，成爲A股第一，而其所具備的技術優勢足可以幫助我國新能源產業鏈笑傲全球。

需要承認的是，短期內，“寧王”的地位不可撼動。但在包括比亞迪的各家電池廠攻勢之下，寧德時代的蛋糕是越來越小了。

“寧王”守擂並不是件輕鬆的事，曾毓羣還需時刻繃緊神經。